Gitmek

Hidrojen ekonomisi, taşıtların ve elektrik dağıtım şebekesinin dengelenmesi için ihtiyaç duyulan enerjinin, hidrojen (H₂) olarak depolandığı, varsayılan bir gelecek ekonomisidir.

Mantıksal temel

Hidrojen ekonomisi, enerji ihtiyacının karşılanmasına dair sorunlar ile hidrokarbon yakıtların neden olduğu çevresel sorunları çözümü için arzulanan bir alternatiftir.

Hidrokarbon tüketiminin büyük çoğunluğunu oluşturan petrol, sanayileşmiş ülkeler tarafından ithal edilerek, kara, deniz ve hava taşıtlarında kullanılmak üzere, benzin ve dizel yakıtlara rafine edilir. Doğal gaz ve bir diğer hidrokarbon yakıt kömür ise daha çok ısınma ve elektrik üretimi için yakılmaktadır. Hidrokarbon yakıtların yakılması ise çevre kirliliğine neden olan maddeler ile sera gazlarının emisyonuna neden olur. Özellikle Çin ve Hindistan gibi hızla büyümekte olan ekonomilerin hidrokarbon yakıtlara duyduğu talebin sürekli artış göstermesi, sınırlı olan hidrokarbon kaynaklarının da artan bir hızda tükenmesine neden olmaktadır.

Hidrojen ekonomisi, fosil yakıtlar yerine, temel enerji kaynakları ile biyokütlelerden hidrojen yakıtı üretilmesini öngörür.

Enerji arzında, elektrik şebekesinin yükünün dengelenmesi, enerji üretiminin önemli sorunlarından biridir. Bu sorun, günümüzde, enerji jenaratörlerinin çıktısını değiştirmek şeklinde giderilmeye çalışılır. Bununla beraber, elektriğin daha sonra kullanılmak üzere depolanması oldukça zordur. Büyük bir elektrik enerji ağı’nda en ekonomik ve yaygın enerji depolama şekli, aşağıdaki suyun tekrar barajın içerisine pompalanmasıdır. Ancak bu yöntem daha küçük ölçekli veya taşınabilir sistemlere uygun değildir. Kondansatörler gibi daha küçük ölçekli depolama yöntemleri, düşük enerji yoğunlukları nedeniyle alternatif olamamaktadırlar. Piller ve aküler, yavaş yüklenip, boşalmaları ve yine düşük enerji yoğunlukları nedeniyle yeterince uygun değildir. Volan enerjisi depolama yöntemi daha verimli olmasına karşın çeşitli nedenlerle hala yeterince uygun görülmemektedir.

Yanma sırasında, litre başına açığa çıkan büyük enerji miktarı (yani yüksek enerji yoğunluğu) nedeniyle, hidrokarbon yakıtlar kara, hava ve deniz taşıtlarında yaygın olarak kullanılmayı sürdürmektedir. Ancak hidrokarbon yakıtların çok uzak olmayan bir gelecekte tükeneceği endişesi, ithalatındaki dışa bağımlılık, fiyatlarının siyasi istikrarsızlık ve krizlerde aşırı oynaklık göstermesi ve çok fazla karbondioksit (CO₂) emisyonu nedeniyle global ısınmayı artıran en önemli etkenler arasında olması, fosil yakıtların yerine kullanılabilecek alternatif yakıtların arayışını hızlandırmıştır.

Bazıları, hidrojeni yakıt olarak kullanan yakıt hücrelerinin, gelecekte pek çok içten yanmalı motorun yerini alabileceğini ve enerji ağının yük dengeleme sorununu çözebilecek önemli bir alternatif olabileceğini düşünmektedir.

Hidrojen evrende en fazla bulunan elementlerden biridir. Aynı zamanda kütlesine göre oldukça iyi bir enerji yoğunluğuna sahiptir ve bu nedenle uzay mekiği gibi uzay araçları için tercih edilen yakıttır.

Hidrojen-oksijen yakıt hücresinin teorik olarak emisyonu sadece saf sudur. Ayrıca yakıt hücreleri, içten yanmalı motorlardan çok daha yüksek verimliliğe sahiptir. İçten yanmalı motorların verimliliği %20-30 seviyelerinde ifade edilirken, yakıt hücrelerinin verimliliği %75-80 düzeyindedir (hidrojenin elde edilmesindeki kayıpları göz önüne almaksızın) ve elektrik motoru ve aktarma sistemindeki kayıplar da göz önüne alındığında toplam verimlilik %40’ yaklaşır.

Mevcut hidrojen pazarı

Hidrojen üretimi oldukça geniş ve büyüyen bir endüstridir. Tüm dünyada, 2004 yılında üretilen toplam hidrojen 50 milyon tondur ve bu üretilen hidrojenin petrol cinsinden karşılığı 170 milyon ton yapar. Yıllık büyüme miktarı yaklaşık %10 civarındadır. Amerika Birleşik Devletlerinde, 2004 yılında yaklaşık 11 milyon ton üretim gerçekleştirilmiştir ve bu değerin enerji cinsinden karşılığı 48 gigawatt’tır (karşılaştırılacak olursa, 2003 yılındaki ortalama elektrik üretimi 442 gigawatt’tır). Hidrojenin depolanması ve nakledilmesi oldukça pahalı olduğu için, üretimin büyük çoğunluğu bölgesel olarak gerçekleşmiş ve genellikle üretici firma tarafından hemen tüketilmiştir. 2005 itibarıyla, tüm dünyada, bir yıl içerisinde üretilen hidrojenin ekonomik değeri 135 milyar ABD doları’dır.

Bugün hidrojenin kullanımının iki temel nedeni vardır. Tüm tüketimin yaklaşık yarısı haber prosesi yardımı ile amonyum (NH₃) üretmek için yapılır. Dünya nüfusu arttıkça, onu desteklemek için artmak zorunda olan tarım, amonyuma duyulan talebi sürekli büyütmektedir. Hidrojen tüketiminin diğer yarısı ise, ağır petrol kaynaklarını, yakıt olarak kullanılabilecek daha hafif türevlere dönüştürmek için gerçekleştirilir. Artan petrol fiyatları petrol şirketlerini katran gibi fakir maddelerden yakıt elde etmek için daha da cesaretlendirerek, hidrojen tüketiminde ilk uygulamaya göre daha da yüksek bir büyümeye neden olmuştur.

Eğer hidrojen üretimi için ihtiyaç duyulan enerji, rüzgar, güneş ya da nükleer santrallerden kolay ve ekonomik bir şekilde elde edilebilseydi, hidrojenin hidrokarbon yakıt elde etmek üzere kullanılması, toplam hidrojen tüketimini örneğin ABD için 5 ila 10 kat kadar artırabilirdi. Bugün ABD’de bu amaçla hidrojen tüketimi yaklaşık yılda 4 milyon tondur. ABD için yıllık 37.7 milyon ton hidrojenin, petrolde dışa bağımlılığı kaldıracak miktarda, kömürden dönüştürülmüş sıvı yakıt elde etmek için yeterli olacağı sanılmaktadır. [1]. Ancak kömürün sıvı yakıta dönüştürülmesi dışa bağımlılığı azaltmakla birlikte sera gazı etkisi sorununa çözüm üretmemektedir.

Günümüzde hidrojen üretiminin %48’i doğal gazdan, %30’u ham petrolden, %18’i kömürden ve %4’ü suyun elektroliz yolu ile ayrıştırılmasıyla üretilmektedir.

Büyüyen pazar ve hızla artan fiyatlar hidrojenin daha ekonomik yöntemlerle üretilmesi konusunda ilgi yaratmıştır. Büyüyen hidrojen pazarının analizine dair bakınız [2]

Öngörülen merkezi hidrojen kaynakları

Hidrojen ekonomisinde, hidrojen gazı üretmek için, temel enerji kaynakları ile biyokütleler kullanılır. Petrol, kömür, doğal gaz gibi fosil yakıtların dışında kalan enerji kaynakları, fosil yakıtlara göre çok daha düşük sera gazı emisyonlarına sahiptirler. Yüksek verimlilikli hidrojen jeneratörlerinin ürettiği gazın, doğal gaz dağıtım şebekesine benzer bir sistemle dağıtılması beklenir. Ancak doğal gaza göre aşılması gereken zorluklar vardır. Örneğin hidrojenin contalardan daha kolay sızabilmesi ya da dağıtım borularında çatlaklara neden olur. Hali hazırda geniş doğal gaz dağıtım şebekesi üzerinde kurulu kojenerasyon tesisleri sağladıkları elektrik dönüşümü ile yukarıda bahsedilen sisteme benzerlik gösterirler.

Tam bir hidrojen ekonomisinde, rüzgar ya da hidroelektrik tesislerinin ürettiği enerjinin tamamı elektrik şebekesine verilmeyerek, bir kısmı ile hidrojen üretilir. Nükleer enerji tesislerinin bir çıktısı olan ısı enerjisi, elektroliz sıcaklığını arttırmak şeklinde verimliliğe katkısı bulunacaktır.

Yakıt hücreleri

Hidrojen ekonomisinin özünde, kimyasal enerjiyi harekete ya da elektrik enerjisine dönüştürmek için, içten yanmalı motorların ve türbinlerin yerine yakıt hücrelerinin kullanımı vardır. Bu değişimin altında yatan beklenti, yakıt hücrelerinin elektrokimyasal oluşu ve yanmalı motorlara göre çok yüksek verimliliğe sahip olmasıdır. Tüm yakıt hücreleri saf hidrojeni kullanabilirken, bazı yakıt hücreleri hidrokarbon yakıtları da kullanabiliriler.

Hali hazırda yakıt hücreleri oldukça pahalıdır, ancak yapılan araştırma ve geliştirmeler, yakıt hücrelerinin maliyetlerini düşürmeyi sürdürmektedir. Yakıt hücrelerinin maliyeti içten yanmalı motorlar ve türbinlerle yaklaştığı zaman, verimlilikten sağlanacak her bir kuruşun çok önemli olduğu elektrik enerji santralleri başta olmak üzere kullanımları pek çok alanda hızla yaygınlaşacaktır.

Hidrojen duyulan ilginin büyük bir kısmı, yakıt hücrelerinin otomobillerde kullanılması fikrinden kaynaklanmaktadır. Yakıt hücreleri, içten yanmalı motorlara göre daha sessiz çalışırlar, daha iyi güç/ağırlık oranına, çok daha yüksek verimliliğe ve teorik olarak sıfır emisyona (hidrojen üretimi sırasında kullanılan yöntemler emisyona neden olabilirler) sahiptirler. Hidrojenin depolanmasındaki zorluklara ve yakıt hücrelerinin yüksek maliyetlerine karşı çözümler üretildikçe, gelişmiş hibrid (yakıt hücresi ve akü kombinasyonlu) otomobillerin de kullanımı yaygınlaşacaktır.

Hayata geçirmedeki zorluklar

Üretim

Dünyadaki hidrojenin büyük bir kısmı denizlerde hapsolmuş durumdadır.

Hidrojen, doğal gazın buhar ile yeniden yapılandırılması ya da kısmi oksidasyonu gibi yöntemlerle fosil yakıtlardan da üretilebilirler. Wang’ın 2002’de ve Kreith’in 2004’te yaptığı çalışmalar, üretim ve dağıtım sırasında açığa çıkan emisyonlar göz önüne alınsa dahi, hidrojenin neden olduğu CO₂ çıktısının, içten yanmalı motorların neden olduğu CO₂’ten çok daha az olacağını göstermiştir.

Hidrojen her bir kilogram için, yaklaşık olarak 50 kilowatt saat elektrik enerjisi tüketerek, elektroliz yöntemiyle de üretilebilir. Nükleer enerji, kendi içerisindeki çevresel endişeler bir kenara bırakılacak olsa elektroliz için ihtiyaç duyulan enerjiye iyi bir alternatiftir. Güneş enerjisi de, benzeri bir şekilde elektroliz yöntemi için bir başka alternatiftir.
Hidrojen üretimi, verimlilik ve emisyonlar açısından, alternatifleri ile karşılaştırılırken, gerçek çevresel etkileri, sadece üretimin göz önüne alınması ile değil aynı zamanda yakıt hücrelerinin sağladığı verimlilik ve emisyon da göz önüne alınmalıdır.

Bunlar birlikte pek çok ‘yeşil’ enerji kaynağı, sağlayabildikleri düşük yoğunluklu enerji nedeniyle, kayda değer miktarda hidrojen üretebilen yüksek sıcaklıklı elektroliz gibi yöntemlerin gereksinim duyduğu yüksek enerji seviyeleri için yeterince uygun olmayacaktır.

Hidrojen üretimi sırasında tüketilen enerji miktarı hakkında bazı endişeler vardır. Hidrojen üretimi içerisinde hidrojen barındıran su ya da fosil yakıt gibi kaynaklara ihtiyaç duyar. Fosil yakıtların kullanılması doğal kaynakların tükenmesine ve buna karşın CO₂ üretilmesine neden olurken, suyun elektroliz edilmesi için ihtiyaç duyulan enerjinin önemli bir kısmı, yine fosil yakıtların elektrik enerjisine dönüştürülmesi yöntemiyle sağlanmaktadır. Bu açıdan, hidrojen yakıtının, bugün için fosil yakıtlardan tamamen bağımsız ya da hiçbir emisyona neden olmayan bir yöntem olduğunu iddia etmek oldukça güçtür.

Eğer elektrik enerjisi üretimi, kimyasal yöntemlere dayanıyor ise, hidrojeni üretmek için de doğrudan kimyasal yöntemlere başvurulması daha uygundur. Fakat elektrik enerjisi üretimi, hidroelektrik ya da rüzgar jeneratörleri gibi mekanik yöntemlere dayanıyor ise, hidrojenin suyun elektroliz edilmesi yöntemi ile üretilmesi uygun olabilir. Çoğunlukla tüketilen elektriğin maliyeti, üretilen hidrojenin fiyatından daha yüksek olduğu için, elektroliz yöntemi hidrojen üretiminde çok küçük bir paya sahiptir.

Eğer elektrik enerjisi üretimi, ısı (nükleer ya da güneş) enerjisi yöntemine dayanıyor ise, hidrojen üretmek için en uygun yöntem yüksek sıcaklıklı elektrolizdir. Düşük sıcaklıklı elektrolizden farklı olarak suyun yüksek sıcaklıklı elektrolizi (YSE) başlangıçtaki ısı enerjisinin önemli bir kısmını kimyasal enerjiye (hidrojen) dönüştürme kabiliyetine sahiptir. Potansiyel olarak prosesin enerji verimi %50 daha fazladır. İhtiyaç duyulan enerjinin bir kısmı ısı ile sağlandığı için kimyasal dönüşüme konu elektrik enerjisi daha az tüketilir. YSE’nin laboratuar uygulamaları yapılmış olmasına karşın henüz endüstriyel bir uygulaması yoktur.

Bir başka üretim yöntemi ise sülfür iyodin çevirimidir. Bu yöntemle elektriğe ihtiyaç duymaksızın, su ve ısı enerjisi ile hidrojen üretilebilir. İhtiyaç duyulan tüm enerji girdisi ısı olduğu için yüksek sıcaklıklı elektrolizden daha verimli bir yöntemdir. Kimyasal bir yöntem olduğu için, ihtiyaç duyulan ısı enerjisinin kaynağı fosil yakıtlar olamamalıdır. Termokimyasal yöntemle hidrojen üretimini endüstriyel uygulamaları henüz bulunmamaktadır. Denemeler laboratuarlarla sınırlı kalmıştır.

Depolama

Moleküler hidrojen, kütle başına mükemmel denilebilecek bir enerji yoğunluğuna sahip olmasına karşın, bir gaz olarak, ortam koşullarında hacim başına oldukça düşük bir enerji yoğunluğuna sahiptir. Bu nedenle, depolanıp taşıtlarda tatmin edici bir mesafede tükenecek bir yakıt olarak kullanılabilmesi için ya yüksek basınçta saklanması ya da sıvılaştırılması gerekmektedir. Böylece hacim başına daha yüksek enerji yoğunluğu sağlanırken boyut olarak daha küçük fakat yine de daha ağır bir yakıt deposu kullanılacaktır. Yüksek basınçta saklama beraberinde sıkıştırma gereği doğuracak, dolayısıyla ek enerji tüketimine neden olacaktır. Sıvı hidrojen –252.882 °C ‘de kaynar. Sıvı hidrojenin saklanması ağırlıktan büyük tasarruf sağlar fakat buna karşın sıvılaştırmak için yine büyük enerji tüketimi gereği ortaya çıkar. Sıvılaştırma hem sıkıştırma hem de soğutma adımlarını gerektirdiği için enerji yoğun bir prosestir.

Sıvılaştırılmış hidrojen benzinin sahip olduğu enerji yoğunluğunun dörtte birine sahiptir. Sıvılaştırılmış hidrojeni depolayacak tankların çok iyi yalıtılmaları gerekir. Buna karşın tankın etrafında oluşabilecek buzlanma, tankın ve yalıtımın çürümesine, dolayısıyla tankın kullanılmaz hale gelmesine neden olabilir. Hidrojen deposu yalıtımları genellikle pahalı ve hassastır.

Sıvılaştırılmış hidrojeni depolayacak tankın ise oldukça kalın ve ağır bir gövdesi olması beklenir. Hidrojen küçük ve enerjik bir molekül olduğu için, onu çevreleyen yüzeylerin içinde ilerleme eğilimi gösterir. Bu durum da yine tankın zayıflamasına neden olan bir başka etkendir. Taşıtlarda kullanılması planlanan hidrojenin 700 bar (70 MPa) basınç altında sıkıştırılarak depolanması beklenir. Bu yüksek basınç seviyesi hidrojen ekonomisinin önünde büyük bir engeldir. Bugünkü şartlarda taşıtlarda kullanılabilecek yakıt hücreleri, içten yanmalı motorlarla karşılaştırıldığında, çıktı maliyeti kW başına 100 kat kadar daha pahalıdır. Li-ion or Li-polimer akü kullanan araçlar hidrojen yakıtlı araçlardan daha ekonomiktirler. Büyük ölçekte lityum iyon akü üretilip, kullanımı yaygınlaştıkça, akülü arabalar da yaygınlaşacaktır. Henüz prototip aşamasında olan çinko-hava yakıt hücreleri de yüksek kapasiteli depolamaya bir alternatiftir. Herhangi bir akülü sisteme benzer bir verimliliğe sahiptir.

Taşıma

Hidrojen çelikleri zayıflatıp, kırılganlaştırdığı için, bugünkü doğal gaz dağıtım şebekesinden olduğu gibi yararlanılarak dağıtılması mümkün değildir.
Hidrojen için yapılabilecek özel dağıtım şebekelerinin ise yüz milyarca YTL ile ifade edilebilecek kadar pahalı sistemler olduğu tahmin edilmektedir.

Maliyet

Hidrojenin, yakın bir gelecekte, uzun mesafelere düşük maliyetle taşımak için uygun bir enerji kaynağı olması beklenmemektedir. Elektroliz ve yakıt hücresi teknolojilerindeki ilerlemelere karşın, özellikle taşımadan kaynaklanabilecek yüksek maliyet gelişmenin önünde bir engel olarak durmaktadır.

Hidrojen boru hatları elektrik şebekesinin mesafe maliyeti ile karşılaştırıldığında çok daha pahalıdır [3]. Doğal gaz ile karşılaştırıldığı zaman aynı miktardaki enerji başına 3 kat daha fazla yer kaplar, çeliği zayıflattığı için yüksek bakım maliyeti doğurur ve önlenemez bir sızıntı maliyeti oluşacaktır. Hidrojen ekonomisinin oluşması çok büyük yeni yatırımlar gerektirirken, alternatifleri geleneksel kaynakları kullandığı için hemen hiçbir yeni yatırım gerektirmeksizin yaygınlaşabilir. Örneğin akü ile çalışan elektrikli taşıtlar, var olan elektrik şebekesinden yararlanarak, yakın bir gelecek için daha düşük maliyetli çözüm olma özelliğini sürdürecektir.

Hidrojen ekonomisine alternatifler

Hidrojen özünde enerjinin depolanması ve dağıtılması konusunda önemli bir araçtır. Diğer alternatif enerji depolama ve dağıtım yöntemleri, gerek kısa gerekse uzun vadede daha ekonomik alternatifler olabilir. Bunlar arasında:

• Doğal gaz. Doğal gaz ve sıvılaştırılmış doğal gaz kullanımının yaygınlaşması tüm dünyada hızla devam etmektedir. Okyanusların altında ve dünyanın diğer çeşitli bölgelerinde yeni metan kaynakları bulunması, doğal gazı gittikçe daha ilginç kılmaktadır. Metan kömürden de elde edilebilir, fakat bu yöntem hava kirliliği açısından bir tehdit oluşturmaktadır. Doğal gazın da diğer fosil yakıt kaynakları gibi bir gün tükeneceği bilinmektedir.
• Elektrik şebekesi ve aküler. Elektrik enerji ağı ve kimyasal olarak depolanan aküler, hidrojene uzun bir zaman boyunca iyi bir alternatif olmayı sürdüreceklerdir. Özellikle, daha büyük kapasiteli akülerin, elektrikli ve hibrid taşıtların yaygınlaşması, enerji yüklerinin dengelenmesi için bir fırsat yaratacaktır. Her ne kadar güneş pilleri düşük yoğunluklu enerji kaynağı olsalar da, yaygınlaşan teknolojinin içerisinde, elektrikli taşıtların akülerini şarj etmek üzere yerlerini alacaklardır. Yüksek kapasiteli aküler, hibrid araçlarda yer almakla birlikte, daha çok yük dengeleme rolünü üstlenmektedirler. Gelecekte akülü ve hidrojen enerjili taşıtların kullanımı mümkün olmakla birlikte, akülü ve yeşil yakıtlarla çalışan hibrid taşıtların yaygınlaşması daha güçlü bir olasılık gibi görünmektedir.

Diğer kimyasal yakıtlar: bakınız Alternatif yakıt

• Yeşil yakıtlar. Bitkilerden elde edilen, etanol, biyodizel gibi biyoyakıtların kullanımı ekonomideki küçük değişikliklerle gerçekleştirilebilir. Bunla birlikte, kayda değer miktarda petrol tüketiminin yerini alabilmesi için, çok geniş tarım alanlarına ihtiyaç duyulduğundan, bütün ülkeler için uygun bir çözüm olmayabilir.

• Sera gazı-nötr alkol. Hidrojen ekonomisinde hidrojen, tamamıyla elektrikli olmayan araçlarda kullanılmak üzere, yenilenebilir bir enerji kaynağı olarak elde edilir. Hidrojene diğer bir teorik alternatif ise, hidrojen ve karbondioksitin birlikte kullanılarak, etanol ya da metanol gibi sıvı bir yakıta dönüştürülmesidir. Hidrojeni, üretildiği tesisten taşımak yerine, aynı tesiste diğer sıvı yakıtlara dönüştürerek, mevcut dağıtım ağında taşınması ve kullanılması sağlanabilir. Böylece hidrojen gazının taşınması ve depolanması ile ilgili zorluklar aşılırken, karbondioksit gazının tüketilmesi ile ilgili endüstriyel bir alternatif yaratarak, sera gazlarının azaltılması ile ilgili önemli bir adım atılabilir.

Çevresel kaygılar

Hidrojen gazı doğal gazdan bir reaksiyon ile elde edilebilir. Bu reaksiyon sırasında, yan ürün olarak, bir sera gazı olan karbondioksit (CO₂) açığa çıkar. Metan esaslı yakıt hücrelerindeki buhar yapılandırıcılar, hidrokarbonları ya karbondioksite ya da karbonmonoksite (CO) dönüştürür [4]. Her ne kadar yerin ya da denizlerin altına depolama gibi yöntemler araştırılsa da, açığa çıkan karbondioksit atmosfere bırakılır.

Yakın zamanda ( Science dergisinde bir grup Caltech’li bilim adamının yayınladığı bir makalede), hidrojen gazı kaçağının neden olabileceği sorunlar hakkında endişeler dile getirilmeye başlanmıştır. Moleküler hidrojen saklandığı depoların büyük çoğunluğundan yavaş da olsa sızma eğilimi gösterir. Eğer bir varsayım olarak yeterli miktarda hidrojen gazının (H₂) sızdığı düşünülürse, hidrojen gazı morötesi ışınlarla ile stratosferde kolayca serbest radikaller (H) oluşturur. Bu serbest radikaller ise ozon tabakasındaki deliğin genişlemesinde hızlandırıcı rol oynar. Sızan H₂’ların yeterince çok stratosferik hidrojen oluşturması ise delikte genişlemeyi ciddi boyutta hızlandırabilir. Ancak yapılan incelemeler hidrojen gazı kaçağının büyük boyutta olmadığını göstermiştir. Mevcut kaçak yüzdesi tahmin edilen %10-%20 değerinin çok altındadır. Almanya’da yapılan bir araştırma, kaçak oranının %0,1’den az olduğunu (doğal gaz kaçağı %0,7) göstermiştir. Dünya çapında hidrojen kullanımının yaygınlaşması durumunda, bugünkü teknolojilerle bile, kaçak oranının %1-2’lerin altında kalması beklenmektedir. Gelişmiş bir hidrojen ekonomisinin 50 yıldan önce oluşması beklenmediğinden, bu süre içerisinde gaz kaçağına karşı önemli teknolojilerin geliştirileceği umulmaktadır.

Kullanımındaki tehlikeler

Hidrojen, basında nispeten tehlikeli bir gaz olarak tanıtılmıştır ve gerçekte de hidrojen hava karşımı diğer gazlardan daha patlayıcı/yanıcı özelliğe sahiptir. Hidrojen gazı depolandığı tanktan sızabilir ve bir çatlak olması durumunda çok hızlı boşalır. Hidrojen alevi zor görülür ve hidrojen yangınıyla mücadele etmek de oldukça zordur. En çok bilinen hidrojen yangını LZ 129 Hindenburg felaketidir. Yolcuların 2/3 ile mürettebat kurtulmuş, ölenlerin büyük çoğunluğu atlayanlar olmuştur.

Örnekler ve Pilot Uygulamalar

Hidrojenin taşımacılık amacıyla dağıtımı, oldukça sınırlı olarak, buna karşın büyük maliyetlerle, İzlanda, Almanya, Kaliforniya, Japonya ve Kanada’da test edilmektedir.

Kapladığı alanın küçüklüğü nedeniyle, jeneratör amaçlı yakıt hücreleri kurdurmuş olan hastaneler vardır.

Kuzey Atlantik ada ülkesi İzlanda, 2050 yılında hidrojen ekonomisine geçmiş olma kararını alan tek ülkedir. Bugün için tüm taşıtlar ve balıkçı filoları için ihtiyaç duyduğu petrolün tamamını ithal eden İzlanda, sahip olduğu jeotermal ve hidroelektrik kaynakları ile hidrokarbon enerji kaynaklarından daha düşük maliyetle elektrik üretebilmektedir.

İzlanda hali hazırda sahip olduğu enerji fazlasını, ihraç edilebilir ürünlere ve hidrokarbonlara dönüştürmektedir. 2002 yılında, amonyum (NH₃) üretiminde kullanılmak üzere, elektroliz yöntemi ile 2000 ton hidrojen gazı üretmiştir.Amonyum tüm dünyada üretilir ve dağıtılır. Amonyum maliyetinin %90’ını enerji oluşturur. Ayrıca İzlanda, maliyeti büyük ölçüde enerjiye dayanan, alüminyum ergitme tesisi kurmaktadır. Reykjavík’te sıkıştırılmış hidrojenle çalışan küçük bir şehir içi otobüs filosu deneme amaçlı faaliyetini sürdürmektedir [5]. Balıkçı filolarının hidrojenle enerjilendirilmesine dair araştırmalar sürmektedir.

Norveç’in bir adası Utsira’da hidrojen ekonomisinin denendiği bir pilot proje sürdürülmektedir. Rüzgar jeneratörleri ile üretilen enerjinin fazlası, elektroliz yöntemi ile hidrojene dönüştürülür ve rüzgarın yetersiz olduğu zamanlarda tekrar elektrik elde etmek üzere hidrojen gazı olarak depolanır.

İngiltere 2004 yılının ocak ayında, Londra’da iki otobüsle başladığı yakıt hücresi deneme programını 2005 yılının Aralık ayında tamamlamıştır [6].

The Hydrogen Expedition, tüm dünyanın çevresinde dolaşacak ve hidrojen yakıt hücrelerinin yapabileceklerini gösterecek, hidrojen yakıt hücresi ile çalışan bir geminin inşasını sürdürmektedir.

Batı Avustralya Planlama ve Altyapı Departmanı Perth şehrinde, Sürdürülebilir taşıma enerjisi programı için üç adet Daimler Chrysler Citaro yakıt hücreli otobüsleri ile denemelerini sürdürmektedir.Deneme 2004 yılının Eylül ayında başlamış olup, 2006 yılının Eylül ayında sona erecektir. Otobüsler proton dönüşümlü membran sistem yakıt hücresi ile çalışmakta olup, Perth’in güneyindeki Kwinana’da kurulu BP’nin bir yan ürünü olarak üretilen ham hidrojen ile denenmektedirler.

Sonuç

“Hidrojen ekonomisinin” hayata geçmesinin önündeki teknik ve ekonomik zorluklar adreslenmesinden önce, yenilenebilir enerji üretimi konusunun temel sorunlarına çözüm üretmek gerekir. Bunun sonrasında dahi, hidrojenin dünya çapında yaygın bir enerji kaynağı olup olamayacağına dair cevaplanması gereken pek çok soru vardır. Bunların başında hidrojenin üretimi, dağıtımı ve depolanması konusunda yaşanan zorluklar gelir. Bu sorunların aşılması için daha onlarca yıla ihtiyaç vardır ve hidrojen, pek çok kullanıcı için uygun ve ekonomik bir enerji kaynağı olmaktan uzak kalacaktır.

Ayrıca bakınız

• Hidrojen depolama
• Hidrojen teknolojileri
• Hidrojen üretimi
• Metanol ekonomisi

Dış Bağlantılar

• European Fuel Cell Forum - Papers by a set of fuel cell engineers, many concerning the hydrogen economy.
• 20 Hydrogen myths - Published by the Rocky Mountain Institute, a major hydrogen economy proponent.
• Transmitting 4,000MW of New Windpower from North Dakota to Chicago: New HVDC Electric Lines or Hydrogen Pipelines - Paper study comparing projected costs.
• Hydrogen Use - News about the use of hydrogen as a clean fuel.
• FreedomCAR - U.S. hydrogen powered car initiative.
• Hydrogen Pathways Program - Hydrogen transportation research and graduate program at the Institute of Transportation Studies at UC Davis.
• Hypercar Concept
• PolyFuel - Commercial methanol fuel cell technology.
• www.physicstoday.org article - Summary of avenues of research into lower-cost hydrogen production, better storage, and lower-cost fuel cells.
• Bottling the hydrogen genie - Article from The Industrial Physicist.
• Article advocating the use of nuclear power to produce hydrogen
• “Boron: a better energy carrier than hydrogen?” paper by Graham Cowan
• The Hydrogen Expedition - an organization attempting to circumnavigate the globe in a hydrogen-powered ship.
• NOVA scienceNOW - A 14 minute video of the NOVA broadcast about hydrogen fuel cell cars that aired on PBS, July 26, 2005. Hosted by Robert Krulwich with guests, Ray and Tom Magliozzi, the Car Talk brothers.
• Hydrogen Hopes - Scientific American Frontiers
• Shell’s hydrogen powered bus in Amsterdam
• Hydrogen Fuel Cell News The latest news about fuel cell technologies
• Hydrogen Refueling Stations Mapped on Platial.
• USDOE Hydrogen from Coal Research
• American Hydrogen Association non-profit association of individuals and institutions, technical and non-technical
• Angstrom Power - Commercial hydrogen fuel cell technology designed for portable devices.
• UK Low Carbon and Fuel Cell Knowledge Transfer Network
• Scientific American Magazine (July 2006 Issue) A Power Grid for the Hydrogen Economy

Duruca Beldesi

Yaklaşık 4000 nufusa sahip olan Duruca Beldesinin resimleri.Duruca toros dağları uzantısında olan dağlık kesimin yamacındaki düzlükte yer alır.Beldenin hemen önünde Süriye-Kamışlı sınırı bulunmaktadır.Belde halkı pamuk,buğday,arpa başta olmak üzere geçimini tarımcılıkla geçindirir ayrıca çok az sayıda hayvancılıkla uğraşan varken halkın büyük bir kısmı başta Irak’a gitmek üzere şöförlük ile de geçimlerini sağlıyorlar.Nufusun artmasıyla sosyal etkinlikler artmaya başlıyor.

Nusaybin, Mardin

Sabri Sarıoğlu (d. 26 Temmuz 1984, Samsun) Türk orta saha oyuncusu.

Şu anda Galatasaray’da futbol oynamaktadır. 26 Temmuz 1984 yılında Samsun’un Çarşamba ilçesinde doğmuştur. 2006-2007 Liverpool-Galatasaray Şampiyonlar Ligi maçında gerek hızı, gerek top kapışı, gerek ortaları, gerek asisti ile İspanyollar ve İngilizlerin dikkatini çekmiştir. Geleceğin yıldız adayları arasında gösterilen Sabri daha sonra oynadığı lig maçlarında kendini geliştirdiğini göstermiştir. Bursaspor maçında son dakikalarda 86 metre sürdüğü topu kaleci Ömer’in üzerinden aşırtıp attığı golle dünya medyasının bile ilgisini çekmiştir. Galatasaray’ın uzun bir aradan sonra Kayseri Erciyes maçında attığı frikik golünün sahibidir. Ve günden güne kendisini geliştirmektedir. İlerleyen zamanda uzaktan attığı sert şutlu golleriyle kendi adından söz ettireceğe benziyor. Sabri Sarıoğlu güçlü fiziği ve hızıyla Milli Takımda da ilk 11′de yer almıştır. A Milli Takımda 1 golü vardır.

Devrim Çamoğlu - Endüstri Tasarımcısı / Araştırmacı

1967 Yılında İstanbul’da doğdu.Yüksek öğrenimini Mimar Sinan Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi - Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümünde tamamladı.

Yapay Zeka,Antropomorfik Robotik,Sibernetik,Yazılım,Doğal Dil İşleme konularında araştırmalarını sürdürüyor.

D.U.Y.G.U. Dil Uzam Yapay Gerçek Uslamlayıcı Projesinin tasarımcısıdır.

Diğer Projeleri:

Gerçekleşenler:

• Yapay zeka Programlama Dili: T.Y.İ.D / Türkçe Yapay Zeka İşaretleme Dili

• Doğrusal Olmayan Antropomorfik Robotik Kontrol Arabirimi: N - Lac / Non Linear Antropho Controller

Geliştirilenler:

• Türkçe Konuşma sistemi: T.Y.K / Türkçe Yazıdan Konuşmaya - speech synthesis

• Konuşma Anlama: T.K.A.S / Türkçe Konuşma Anlama Sistemi - speech recognition

• Robotik insan figürü : Humanoid

Dış Bağlantılar

• D.U.Y.G.U Projesi Tasarımcısından Yapay Zeka hakkında görüşler
• Humanoid Projesi 1 Eylül 2004
• Humanoid Projesi 2 Kasım 2004
• Zaman Ve Bilinç Nisan 2005
• Algılama, Örüntü ve Görsel tanımlama üzerine 1 Haziran 2004
• Algılama, Örüntü ve Görsel tanımlama üzerine 2 Haziran 2004

Herşeyin Bir Bedeli Var, Rashit’in Sony BMG’den 2006 yılında çıkan albümü.

1. Teker Teker
2. Çarpışan Otolar
3. Zor Günler
4. Dans Et
5. Kara Güller
6. Potlatch
7. Tüketiciyim
8. Nekrofil
9. Ölmek İçin Çok Genç
10. Her Şeyin Bir Bedeli Var
    
11. Yitik İnsan
12. Hayal kırıklığı

Yeni bin yılın sporu Tae Bo, önce Amerika’da ardından Avrupa’da hızlı ve büyük bir etki yarattı. Şimdi de Türkiye’de ilgi görüyor. Savunma teknikleri ile boksun müthiş bir müzik ritmiyle, bedeni ve ruhu sarması sonucu ortaya çıkıyor. İster düşmanınızı yenmeyi hayal edin, ister rahatlamayı, bu size kalmış. Bedeni yüksek miktarda kalori harcayarak yoruyor ve hafifleminizi sağlıyor.

Amerika’da en sıcak ve en güçlü spor olarak tanımlanıyor, Tae Bo. Bu sporun isim babalığı dünya tekvando şampiyonu Bill Blanks’e ait. Amerika’da Tae Bo, engelli çocukların rehabilitasyonunda da kullanılıyor. Blanks, havuzlarda engelli çocuklara Tae Bo yaptırıyor. Bu sayede topluma daha rahat kazandırılacaklarına inanıyor.

Enerji veren, patlayıcı, güçlü, zayıflatıcı, eğlenceli ve rahatlatıcı gibi sıfatlarla tanımlanan ve bir türlü tam olarak anlatılamayan Tae Bo, kadın erkek her yaştan spor meraklısının da ilgisini çekiyor.

Monica Lewinsky skandalı, Bayaz Saray stajyeri Monica Lewinsky ile dönemin ABD Başkanı Bill Clinton’ın Oval Ofis’te yaşadıkları seks skandalı.

Babası Rus göçmeni Musevilerden Doktor Bernard Lewinsky tanınmış bir onkolog, annesi Marcia Lewis ise, Bewerly Hills’te yaşayan varlık bir ailenin kızı olan Lewinsky, Santa Monica Community Koleji’nde psikoloji öğrenimi gördükten sonra devlet memuru olarak Beyaz Saray’da göreve başladığı Temmuz 1995′ten Nisan 1996′ya kadar önce stajyer, sonra memur olarak çalıştı.

15 Kasım 1995 günü Clinton ile ilk kez birlikte oldular.

Beverly Hills Lisesi’nin eski öğretmenlerinden evli ve iki çocuk babası olan Andy Bleiler, geçen yıla kadar, Monica ile ilişkisinin sürdüğünü ve genç kızın, Beyaz Saray’da çalışmaya başladıktan kısa bir süre sonra başkanla ilişkiye girdiğini kendisine anlattığını belirtti.

Skandal ile ilgili komplo teorileri

Uyguladığı ekonomi programı, ülkeye belirli bir oranda refah getiren Clinton dış politikadaysa, yine Ortadoğu barışında arabulucuk görevini başarıyla yürüttü. Kosova’da Arnavutlar’a yönelik Sırp baskısının sona ermesi için düzenlenen NATO operasyonuna liderlik etti.

Clinton’a karşı yürütülen kampanyalar

• Clinton’ın başkan olmadan önce valiliğini yaptığı Arkansas eyaletinde Mensa adlı gizli bir havalimanından Güney Amerika’ya yönelik esrar ve silah kaçakçılığı işini yönettiği ortaya atıldı.
• Valiliği sırasında Clinton’ın zenci bir kadınla ilişki kurduğu, ondan bir kız çocuğu olduğu da ortaya atıldı ve ilişki kurduğu söylenen zenci kadın, basının önüne çıkarıldı ve demeçler verdi.
• Danışmanlarından Vince Foster (onun da Hillary ile ilişkisi olduğu iddia edildi) bir gün Beyaz Saray’ın yakınında bir alanda arabanın içinde ölü bulundu. İntihar notu da vardı ama onun öldürülmesi emrini Clinton’ın verdiği, başkanlığının sonuna kadar öne sürüldü.

Teoriye kaynaklık eden iddialar

Bill Clinton’ın “ikinci başkanlık” döneminde başına sarılan ‘Monica Skandalı aslında uluslararası bir komplonun parçasıdır. Radikal Yahudi gruplarının; “Monica skandalı“nı başından beri tezgahladıkları ya da bu ilişkiyi öğrendikten sonra olayı, Amerikan ve dünya kamuoyuna “skandal” boyutunda “deşifre” etmek için kullanmışlardır.

Mihail Sergeyeviç Gorbaçov 1997′nin son haftasında gazeteci Zülfü Livaneli ile yaptığı röpörtajda Amerika’da en tepeye kadar uzanan ve hegemonyacılığa bel bağlamış olan bazı çevreler, Clinton’a, Amerikan liderliğinin, dünyaya hükmetmek anlamına geldiği fikrini empoze etmeye çalışmaktadır. Bu tam bir ütopyadır. Daha önce komünizm ütopyası vardı. Bu tam bir aptallıktır demiştir.

İsteklerini Clinton’a kabul ettiremeyen çevreler, çeşitli hileler ve seçim oyunlarıyla George W. Bush’ u iş başına getirerek Ortadoğu’da enerji kaynakları üzerinde Amerikan hegemonyası oluştuma stratejisini uygulamaya koydurttukları iddia edilmiştir.

“Oval-oral” ilişkisi Ortadoğu’da belki barışı sağlamak üzere olan Netanyahu-Arafat görüşmesi arefesinde meydana gelmiştir.

Burada amacın Başkan Clinton’ı koltuğundan ederek Clinton’la “özdeşleşmiş” ya da Clinton’ın “kafaya koyduğu” “İsrail-Filistin” barış girişimlerinin önünü keserek Arafat’ın Washigton’dan ayağını kesmek ve İsrail devletine rahat nefes aldırmak! olduğu görüşü dile getirilmektedir.

Skandalın aktörleri

Evelyn Lieberman Clinton’ın Musevi asıllı danışmanlarındanbiridir ve Monica Lewinsky’nin Pentagon’da işe alınmasını sağlayan kişidir. Lewinsky diğer stajyerlerin sahip olmadığı bazı ayrıcalıklara Başkan’ın talimatı ve bilgisi dışında sahip omuuştur; Avrupa’ya gezi harcamalarının devlet bütçesinden karşılanması ve Beyaz Saray’a gece giriş kartı sahibi olması.. Lewinsky’nin Beyaz Saray’a monte edildiği görüşünü desteklemektedir.

Lewinsky’nin Beyaz Saray’a nasıl çalışmak için sokulduğu ve Başkan’ın odasında onunla yalnız kalabildiği konusunda bayağı şüpheler de vardır.

İddialara göre, Mossad ajanları, Cumhuriyetçi muhalefetle birlikte Clinton’ın hoşlandığı kadın özelliklerini taşıyan Yahudi kökenli Monica Lewinsky’yi Beyaz Saray’a stajyer olarak soktu.

Başsavcı Kenneth Starr’ın, Clinton’ı cinsel tacizle suçlayan Paula Jones’un avukatlarına bu bilgiyi aktarması ile avukatlar da Monica Lewinsky’yi Clinton’ın uçkur düşkünlüğünü ispat için tanık göstererek itibar kaybetmesine yolaçtılar.

Linda Tripp skandalın ortaya çıkmasını sağlayan kişidir ve Monica’nın mesai arkadaşıdır. Lewinsky’nin telefon konuşmalarının kaydedilmesi talimatını ise Musevi asıllı yayıncı Lucianne Goldberg’ten almıştır.

Başsavcı Starr’ın raporu

Monica Lewinsky skandalının Clinton’ın düşmanları tarafından planlandığı ve Cumhuriyetçilere yakınlığı ile bilinen Başsavcı Starr soruşturmasının da o insanlar tarafından örgütlendiği söylendi.

Raporda Clinton’la Monica Lewinsky arasındaki cinsel oyunlar son derece detaylı şekilde, adeta pornografik bir hikaye gibi anlatıldı ve basına sızdı.

Bazı özetler;

• 31 Aralık 1995 Pazar: Başkan, Monica Lewinsky’yi Oval Ofis’e davet etti. Monica’nın kazağını sıyırdı. Göğüslerini okşadı ve öptü. Bundan sonra Monica Oval Ofis’in çalışma bölünmünün koridorunda Başkan’a oral seks yaptı.
• 21 Ocak 1996 Pazar: Clinton, Lewinsky’yi yine Oval Ofis’e çağırdı. Monica’nın kazağını çıkararak göğüsleriyle oynadı. Pantolonunun fermuarını indirdi. Cinsel organını çıkararak gösterdi. Monica yine Başkan’a oral seks yaptı.

Monica ve Bill fıkraları

Kaynaklar

• Savcı’nın raporunun tam ayrıntıları
• Monica MOSSAD Ajanı mıydı?- Ali Kırca
• Ali Kırca
• Serdar Turgut

Kalvenizm, John Calvin’in 16. yüzyıl başlarında ortaya attığı görüşlere dayanarak kurulan bir Hristiyanlık mezhebi. Bu dinsel inanç sistemi, ilk kez Cenevre’de, daha sonra Hollanda, İskoçya, Almanya ve Fransa’da kurulan yeni kiliselerde örgütlendi.Bu mezhep Fransa’da Nant Fermanı ile kabul edildi

Kalvincilik, toplumsal kurumları; gelenekçi din anlayışına göre değil de, Hristiyanlığın başlangıcındaki özüne göre düzenlemeyi savundu. Bu amaçla bilimsel gelişmelere koşut bir eğitim-öğretim uygulamaya çalışarak yeni bir teknoloji oluşturdu.

Calvin ferdiyetçiliğin özel mülkiyetin ve burjuvazinin çıkarları uyarınca başarının tanrı gözünde iyi bir kul olmaya yettiğini söylemektedir.Bunu ilkel ve sade olarak şöylede diyebiliriz,Tanrı bile zengini sevmektedir.

Tofalar Karagalar olarak da bilinirler. Rusya’nın Irkutsk Oblast bölgesinde Türkçe konuşan halklardandır. Köken, dil ve kültürleri doğu Tuvanlar-Tocinler’e benzemektedir. Ekim Devriminden önce Tofalar göçebe halklardandır ve devrim sonrası Sovyet hükümeti tarafından yerleşim alanları değiştirildi. Genç Tofalar Sovyet okullarında eğitim görüp Rusça öğrendiler ve kültürel gelenekleri yasklandı. 2002 nüfus sayımına göre Rusya’da 837 Tofalar bulunmaktadır.

Uçak, havada uçabilen bir araç. Diğer uçucu araçlardan olan balon, zeplin ve helikopterden ayrılan en önemli tarafı taşıma kuvvetinin kanatları aracılığıyla sağlanmasıdır.

Genel bilgiler

İnsanlarda, kuşlar gibi uçmak arzusunun başladığı çok eski tarihlerden beri yapılan çeşitli uçma girişimleri bir tarafa bırakılırsa asıl anlamda ilk uçuşlar 20. yüzyılda gerçekleştirildi. Yerçekimi kuvvetini mekanik enerjiyle yenme prensibine dayanan uçaklar kısa zamanda hızla gelişti. Planör, helikopter ve otojir tipi uçuş araçları da uçağın havada kalma prensibine dayanır. Kaldırma kuvveti uçan aracın sahip olduğu mekanik enerji vasıtasıyla kanat denilen kaldırma yüzeylerinde meydana gelir. Balon ve zeplinlerdeyse kaldırma kuvveti, havadan hafif gazların hava içinde yükselmesiyle oluşur.

İlk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1935’lerden sonra ise yüzlerce km hızlara çıkılabildi. Uçağın havada kat edebildiği mesafe, yani menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik (irtifa) ilk zamanlarda çok düşüktü. Gelişen teknolojiye paralel olarak menzil yirmi bin km’nin üstüne, irtifa ise on bin metreye kadar çıktı. Bunlara paralel olarak uçakların ağırlığı da süratle arttı. İlk zamanlar kg’la ifâde edilirken artık tonlarla ifade edilmektedir.

Uçuş mekaniği

Bir cismin havada uçabilmesi için uçuş anında cisme çarpan hava en az cismin ağırlığına eşit bir taşıma kuvveti meydana getirmesi gerekir. Uçak kanadı düz bir plaka olarak düşünülürse bu taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için, plakanın hareket düzlemiyle (hücum açısı denen) bir açı yapması, yâni hareket yönünde ön kısmının biraz kalkmış olması gerekir.

Kanat hareket hâlindeyken eğik pozisyonundan dolayı kanadın alt ve üst kısmından geçen hava kanadın üst kısmında alçak basınç alanı oluşacağı için hava akışına devam edemeyecektir, kanadın altve üst kısmında yönünü değiştirir. Hava akımının yönünün değişmesi kanadın ona bir kuvvet uyguladığını gösterir. Newton’un üçüncü kuralına göre hava akımı da kanada eşit ve zıt bir kuvvet uygular. Bu kuvvet hem kanadı kaldırmaya hem de geriye doğru itmeye çalışır. Kanadın geriye itilmesi istenmeyen bir durumdur, çünkü uçağın hızını keser. Bu nedenle kanatlar, kaldırma kuvveti minimum olacak şekilde tasarlanır ve üretilirler.

Hem taşıma kuvveti, hem de sürüklenme kuvveti uçak hızına ve havanın yoğunluğu gibi faktörlerin tesiriyle birlikte hücum açısına bağlı olarak değişir. Bu kuvvetlerin kanada tesir ettikleri nokta, hücum açısı arttıkça kanadın hücum kenarına (uçağın ön tarafındaki kenar) doğru kayar. Bu kayma ise hücum açısının daha da artmasına sebep olur. Bu durumda kanat dengesiz bir hâl alır. Hücum açısının belli bir değerinden sonra kaldırma kuvveti birden azalmaya başlar. Kanat artık uçağı havada tutmaz hale gelir. Bu hadiseye uçak “stall” veya “pert dövites” oldu denir.

İstenmeyen sürüklenme kuvvetinin yanında bir de uçağı kanat ekseni etrafında döndürmeye çalışan bir moment meydana gelir ki, bu momenti uçağın burnunu ya yukarı veya aşağı itmek sûretiyle döndürmeye zorlar. Uçağın havada yatay olarak uçabilmesi için bunun önlenmesi gerekir. Bu gâyeyle uçağın arka kısmında yatay kuyruklar bulunur. Bu kuyruklarda meydana gelen kuvvetler bu momenti karşılayarak uçağın dengesini sağlar. Uçan kanat diye adlandırılan uçaklarda ise bu moment, kanadın arka kısmına hareketli bir kısım ekleyerek karşılanmaya çalışılır.

Uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar gelişmedi. Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gövdeli tip uçaklar gelişti. Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi. Neticede uçakta gövde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi.

Ana elemanların yanında uçağın sevk ve idâresini sağlamak için çeşitli yardımcı sistemler ve teçhizatlar eklendi. Bunlar uçağın manevra yapmasını ve dengelenmesini sağlayan kumanda yüzeyleri ve bunun kumanda sistemi; yakıt sistemi; uçak hızının yüksekliğini vs. ölçen gösterge ve âletler, yük ve yolcular için döşeme ve koltuklar gibi genel sistemler ve diğer bazı özel sistemlerdir. Kumanda için kullanılan hidrolik, pnömatik sistemler, muhâbere ve seyrüsefer için kullanılan elektrik ve elektronik sistemler diğer bir deyişle aviyonikler, askeri amaçlar için geliştirilen silâh ve nişangah sistemleri özel sistemlerin başlıcalarıdır. Günümüzde hava araçlarının en pahalı ve önemli bileşenleri aviyoniklerdir. Uçaklar ebat, hız, menzil bakımından geliştikçe yardımcı sistemleri de gelişti ve daha mükemmel hâle geldi.

Kalkış

Uçaklar kalkarken mutlaka kalkış izni alırlar. İzin aldıktan sonra piste girip pisti ortalarlar. Pilot uçaktaki pedastalı ileri iter. Bu kol gaz koludur. Uçak yeteri hıza ulaştığında yaklasık olarak saatte 200.250 km (uçak türlerine göre kalkış hızları farklıdır.)pilot levyeyi veya joysticki kendine doğru çeker ve uçağın kalkması saglanır.

İniş

Pilot ilk önce ineceği pistin kulesinden izin alır. Pisti ortalar. Tekerlerini kapalı ise açar. Ve kalkış hızına göre daha yavaştırlar motorlar kalkış yaparken ne kadar hızlı çalısırlarsa iniş yaparkende aynı hızla çalışırlar.Herhangi bir problem ile karşılaştıklarında tekrar havalana bilmeleri için gereklidir.Hızını düşürdükten sonra flap adı verilen ,kanadın alanını artıcı kapaklar açılır. Bu uçağın daha yavaş olduğu halde havada kalmasını sağlar. yere indikten sonra spoiler adı verilen kanat üzerindeki kapaklarıda açarak ucagın yere basma gucu arttırılır (downforce). kuleden aldıgı pin e yani park yerine gider ve guvenlik onlemlerini alır.

Alt sistemler

Alt sistemler uçağın gövdesinin alt kısmında bulunan ve uçağın çalışmasını sağlayan etkidir.Alt sistem bölümünde en önemli parça tekerlektir.Tekerlek uçağın alt sisteminde bulunur.

Alt bölümün bir başka özelliği ise uçağın kalkmasına ve çalışmasına yardımcı olmasıdır.Pilot uçağı çalıştırdığı an borular yoluyla giden kopustlar uçağın alt sistemine gider ve uçağın çalışmasına ve kalkmasında katkı sağlar.

Kanat

Uçakların en önemli ana elemanıdır. Uçağın taşıma kuvveti bunlarla sağlanır. Ayrıca iç kısımlarının yakıt deposu olarak kullanılması, motor, silâh ve iniş takımlarının ve küçük kanatçıkların bunlar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer görevlerini teşkil eder.

Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir. Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir. Uçak boyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik şeklinde bir kesit elde edilir. Kanat profili olarak adlandırılan bu kesit kanadın şeklini belirleyen en önemli faktördür. Günümüzde pekçok ülke tarafından geliştirilmiş çok çeşitli kanat profilleri vardır. Bu profilleri belirtmek için hücum kenarından firar kenarına kadar kanat kalınlığının ne şekilde değiştiğini gösteren tanıtma işâretleri bulunur. Meselâ Amerikan Havacılık Komitesinin (NASA) geliştirdiği kanat profilleri NASA 4415, NASA 23012 gibi işâretlerle belirtilir.

Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir. Bunlar trapez, eliptik, delta şeklinde veya gövde tarafı dikdörtgen, uç kısım trapez olabilir. Hatta uçağın arka kısmına doğru ok açısı denen bir açı yaparak eğik olan kanatlar da vardır. Tecrübî ve teorik çalışmalar en iyi kanat şeklinin eliptik olduğunu göstermesine rağmen imâli zor olduğundan fazla kullanılmamaktadır. Uçakların hızları arttıkça kanatların geriye doğru ok açısı yapması ve neticede bir üçgen veya delta şekline yaklaşması lâzımdır. Bu noktadan hareketle günümüzde kanat şekli uçuş esnâsında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik (ses hızının üstünde bir hızla uçan) uçaklar geliştirildi. Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MiG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA’nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır. Bunlara rağmen uçağın dengesini sağlamak için kanatlar öne doğru eğik de yapılır.

Kanatların diğer bir husûsiyeti gövdeye bağlama şekillerinin değişik olmasıdır. Kanatlar gövdenin alt, orta ve üst kısmına bağlanabildiği gibi gövdeye irtibatı kanat dikmeleriyle sağlanacak şekilde gövdeden yukarıda da olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir. İlk zamanlar kanatlarda fazla dayanıklı olmayan ağaç iskelet ve bez kaplama kullanıldığından kanatlar yanlara doğru fazla uzun yapılamıyordu ve lüzumlu kanat alanını elde etmek için alt alta iki üç tabaka hâlinde kanatlar yapılıyordu. 1930’lara kadar bu tip kanatlar kullanıldı. Sonradan çelik ve alüminyum malzemelerin kullanılmasıyla pekçok dezavantajı olan bu katlı kanatlar târihe karıştı. Günümüzde tek kat kanat kullanılmaktadır. Kanatların gövdeye bağlama yerinin seçimi pekçok faktöre bağlıdır. Meselâ kanadın gövdeye göre yukarda olması, gövdenin yere yakın olmasına bu da yolcu ve yük indirme bindirme işinin kolaylaşmasını sağlar. Ayrıca motor pervanelerinin toprak, taş ve (deniz uçaklarında) sudan zarar görmesine mâni olur. Kanadın gövdeye, gövdenin orta kısmından bağlanması, özellikle avcı uçakları için sağlam ve uygun bir yapıyı teşkil eder. Kanadın gövde altından geçmesi, iniş takımlarının kısa olarak yapılabilmesi, kalkışta kaldırma kuvvetinin daha fazla olması, kanat yere yakın olduğundan yere vurma gibi hâllerde yolcuları koruması ve yolcu kabininden geçmediği için özellikle yolcu uçaklarında kullanılan bir kanat yerleştirme şeklidir. Uçağın iki tarafındaki yarı kanatlar aşağı veya yukarı eğik olabilir. Hatta kanat önce aşağı veya yukarı, sonra orta kısmından tekrar ters yöne belli bir açıyla eğik olabilir ve uçağa önden veya arkadan bakıldığında kanatlar komple “M”, “W”, “V” veya ters “V” şeklinde olabilir. Kanadın yatay düzlemle yaptığı bu açılara “Dihedral” denir.

Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap, aerodinamik fren, spoyler ve kanat ucu plakası gibi uçağın manevra kâbiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar, sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sâdece az bir kısmını işgâl ederler. Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma sağlarlar. Aerodinamik frenler ve spoylerler, inişe geçmek ve inişten sonra kısa bir mesâfede durmak için hızın düşürülmesi gerektiği durumlarda açılarak frenleme yaparlar. Kanat ucu plâkaları, kanadın alt ve üstündeki basınç farkından dolayı meydana gelebilecek hava akımlarına mâni olur ve kaldırma kuvveti kaybını azaltır.

Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için lonjeron denen kiriş ve profili şekillendiren sinirlerin meydana getirdiği bir iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır.

Gövde

Gövde esas olarak kanatla kuyruğu birbirine birleştirmesi görevi yanında çeşitli yardımcı sistemleri ve pilotu, bâzı uçaklarda iniş takımlarını, yolcuları, motorları ve silâhları taşımak gibi görevleri de vardır. Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara göre değişik gövde şekilleri kullanılır. Meselâ deniz uçaklarının gövdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır. Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gövdeleri meydana gelebilecek basınç farkına dayanacak şekilde yapılır. Uçaklarda pilot ve öğrenci kabininin yan yana veya arka arkaya olması gövdenin şekline tesir eder. Büyük yolcu uçaklarında gövde, yolcuların rahat edebilecekleri şekilde büyük bir silindir gibi yapılır. Savaş avcı uçaklarında ise gövde sadece kanat, motor ve pilot kabinini biraraya getirecek ve sürtünmeyi en düşük seviyede tutacak şekildedir. Ayrıca kanatların gövdeye bağlanış şekli ve yolcu indirme-bindirme gibi faktörler de gövde şekline tesir eder.

Gövdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, silâh, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır. Bu noktadan hareketle üç çeşit gövde yapısı geliştirildi. Bunlar kafes-kiriş, mono-kok ve yarı mono-kok gövdelerdir. Kafes-kiriş yapı hafif uçaklarda kullanılır. Gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir. Mono-kok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır. Yarı mono-kok gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır….

Kuyruk

Kuyruk düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibârettir. Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrâfında dönme hareketleri özel adlar taşırlar. Sağa veya sola yatış şeklinde neticelenen boyuna eksen etrâfındaki dönme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dönmesi şeklinde neticelenen enine eksen etrafındaki dönmeye yunuslama, dikey eksen etrâfındaki sağa veya sola dönme hareketine ise dönme denir. Uçağın vida gibi döne döne alçalması şeklinde olan diğer bir hareket vril hareketidir. Yalpa hareketini kanadın firar kenarındaki kanatçıklar sağlar. Bunun için kanatçığın biri aşağı diğeri yukarı açılır. Kanatçıklardan biri kaldırma kuvvetini arttırırken, diğeri azaltır. Neticede yukarı açılan kanatçık tarafına, yâni taşımanın azaldığı tarafa uçak yalpa yapar.

Uçağa yunuslama, dolayısıyla kabre denen tırmanış ve pike denen dalış hareketini yatay kuyruk sağlar. Kuyruk yukarı çekilirse kuyruk kısmında kaldırma azalır ve uçağın burnu yukarı çevrilir. Aksi durumda burun aşağı çevrilir. Yatay kuyruk tek parça olabildiği gibi bir sâbit stabilize bir de hareketli yükseklik dümeni olmak üzere, parçalı da olabilir. Ayrıca hızlı büyük uçaklarda yükseklik dümeninin hareket ettirilmesinde yardımcı olan fletner denen yüzeyler de yükseklik dümeninin firar kenarında bulunurlar.

Düşey kuyruk dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikâmetini ayarlar. Bu sebeple buna istikâmet dümeni de denir. Uçağın dengesinin kararlılığını sağlamak için düşey ve yatay kuyruğun firar kenarlarında kompanzatör denen küçük yüzeyler kullanılır. Yatay kuyruk düşey kuyruğun üstüne yerleştirilebildiği gibi düşey kuyruk iki tâne olup, yatay kuyruğun uçlarına da eklenebilir.

İniş takımları

Uçağın yere inmesini, yerden kalkmasını ve yerdeki hareketlerini sağlamak için iniş takımları kullanılır. Deniz, kara ve hem denize hem karaya inip kalkabilen anfibi uçakların iniş takımları farklılık gösterirler. Uçağın kara ile irtibatı tekerlek ile, denizleyse kayık ve uçak gövdesiyle sağlanır. İkisi ana, biri yardımcı olmak üzere iniş takımları üç tekerlekli yapılır. Yardımcı iniş takımı uçağın burun veya kuyruk kısmında bulunur ve uçağa yerde yön vermede ve ana iniş takımlarının yüklerini taşımada yardım eder. Pilot bu tekerleği sağa sola döndürmek sûretiyle uçağın yerdeki istikâmetini ayarlar. İnişte uçak hızının yatay ve düşey iki bileşeni vardır. Pilot inişte daha yere değmeden önce uçağı olduğu kadar yatay uçuş pozisyonuna getirerek düşey hız bileşenini en aza indirmeğe çalışır. Yatay hızın sebep olduğu kinetik enerji uçak frenlenerek yutulurken, düşey bileşenden ileri gelen enerji iniş takımları tarafından yutularak ısıya çevrilir. Bunu sağlamak için iniş takımlarında yay, amortisör ve tekerleğin lastiği gibi elemanlardan faydalanılır.

Üç tekerlekli iniş takımlarında ana tekerlekler kanatlarda, yardımcı tekerlek ya burunda veya kuyruk kısımda olabildiği gibi çok tekerlekli ağır nakliye ve yolcu uçaklarında ana tekerlekler dört grup hâlinde gövdenin içine arka arkaya yerleştirilir. Meselâ Boeing 747 yolcu uçağının 16 ana, 2 yardımcı olmak üzere 18 tekerleği vardır. İniş takımlarının diğer bir husûsiyeti sâbit veya katlanabilir olmalarıdır. Sâbit iniş takımları düşük hızlı, basit uçaklarda kullanılır. Uçakların hızı ve iniş takımlarının ebadı arttıkça aerodinamik dirençleri de çok artar. Bu durumda iniş takımları uçuş esnâsında katlanarak kanat veya gövde içine saklanır. Bunu sağlamak için de elektrikî, hidrolik veya pnömatik güç sistemlerinden faydalanılır. İçeri alındıktan sonra iniş takımları kapaklarıyla kapanır. İniş takımının kapalı ve açıkken olduğu gibi kalabilmesi için kilit ve emniyet mekanizmaları kullanılır. Ayrıca iniş takımlarının kapalı veya açık olup olmadığını pilota bildiren ikaz sistemleri vardır.

Uçak motorları

Uçaklarda, uçağın havalanmasını ve havada uçuşunu sağlayan motorların hafif, güvenilir, gürültüsüz ve ekonomik olması aranan özelliklerdir. Hafiflik motorun birim tepki kuvveti veya beygir gücü başına düşen ağırlığıyla ifâde edilir. Motorun arıza yapmadan ve az yakıt harcayarak çalışması gerekir. Ayrıca bakımının, sökülüp takılmasının kolay olması da aranan özellikleridir. Uçak motorlarının tipleri şöyledir:

1. Pistonlu (pervaneli)
2. Türboprop (pervaneli)
3. Türbojet
4. Türbofan
5. Ram-jet ve Püls-jet
6. Roket motoru

Pistonlu motorlar, hızı saatte 500 km’ye varmayan pervaneli uçaklarda kullanılır. Pistonların motordaki düzeni karşılıklı veya yıldız şeklinde olmak üzere 36 silindire kadar olanları vardır. Su veya hava soğutmalıdırlar. Yüksek oktanlı benzin kullanırlar. Uçak yükseldikçe motor veriminin azalmasını önlemek için süberşarj denen aşırı besleme yapılır. Ayrıca pervâne veriminin en üst düzeyde olması için pervane paleleri kendi eksenleri etrafında dönecek şekilde değişken hatveli yapılır. Neticede yine de pistonlu, motorlu ve pervaneli uçakların hızları ve yükselişleri sınırlıdır.

Türboprop sistemlerde pervâneyi gaz türbinleri çevirir. Pistonlu motorlardan daha yükseklerde ve daha hızlı uçuşa elverişlidir. Umûmiyetle nakliye ve yolcu uçaklarında kullanılır. Helikopterlerde de aynı sistem vardır; pervâne yerine helikopter motoru çalıştırılır. Gaz türbinlerinin gücü günümüzde 500 şaft beygir gücünün üzerinde yapıldığından hafif uçaklarda pek kullanılmamaktadır. Türbinle pervâne arasında verimin üst düzeyde olması için devir düşüren bir dişli kutusu bulunur. Güçleri on bin şaft beygir gücüne kadar çıkar ve jet yakıtı kullanılır.

Türbojet sistemler, yâni jet motorlarında da gaz türbini kullanılır. Motor egzostundan çıkan hızlı sıcak gazların tepkisiyle uçuş gücü elde edilir. Pistonlu ve türboprop motorlarda sınırlı olan uçuş hızı jet motorlarıyla aşılarak ses hızının üstünde uçan süpersonik uçaklar yapılması mümkün hâle geldi. Uzun menzilli yolcu uçakları, avcı ve bombardıman uçaklarında jet motorları kullanılmaktadır.

Türbofan ve Baypass sistemleri de jet motorlarının bir çeşididir. Motorun ön veya arka kısmında bulunan ve pervâneye benzer fan kısmı motorun içinden geçen havayı arttırıp tepki kuvvetinin artmasını sağlar. Baypass jet motorlarında da kompresörde sıkışan havanın bir kısmı yanma için yanma odalarına girerken bir kısmı motorun dış çeperlerini soğutarak egzosta gider. Her iki çeşit motorun da gâyesi düşük hızlarda yakıt sarfiyatının azaltılmasıdır.

Ram-jet ve Puls-jet motorlar uçaklarda pek kullanılmaz. Pilotsuz bomba ve uçaklarda kullanılır. Türbin, kompresör gibi dönen bir kısmı yoktur. Önden giren hava yanma neticesinde hızla egzosttan atılarak tepki sağlanır.

Roket motorlarının diğerlerinden en önemli farkı çalışmak için havaya ihtiyaç duymamasıdır. Çünkü yakıtla birlikte yanmayı sağlayan oksijen de motorun bulunduğu sistemde berâber bulunur. Bu sebepten roket motorları bulundukları çevreye bağlı kalmadan denizaltında ve uzayın hava olmayan boşluklarında kullanılabilmektedir. Yakıt olarak katı veya sıvı kimyevî yakıtla birlikte nükleer ve güneş enerjisi de kullanılır. Roketli mermiler, güdümlü mermiler, pilotlu ve pilotsuz uçaklar, uzay araçları başlıca kullanıldığı yerlerdir.

Uçakların sınıflandırılması

Uçakları belirli bir kritere göre sınıflandırmak mümkun değildir. Kullanıldıkları yerlere, gâyelere göre üzerinde taşıdığı motorlara göre, şekillerine göre ve daha pek çok kritere göre uçakları tiplere ayırmak mümkündür. Kullanılma yeri açısından ana olarak:

• Askerî ve
• Sivil

uçaklar olmak üzere iki gruba ayrılabilir. Askerî uçaklar da gâyelerine göre avcı uçağı, bombardıman uçağı, önleme, keşif, nakliye uçağı gibi tiplere sâhiptir. Her tipteki uçağın kendine has yapı, ebat ve manevra özellikleri vardır. Sivil uçaklar da kendi aralarında yolcu, nakliye, ilâçlama, araştırma uçağı vb. gibi çeşitli gâyelerde kullanılacak şekilde değişik ebat ve özelliklerde yapılır. Uçakları dizayn edenler uçağın şeklini, motorunu vb. yapı elemanlarını seçerken pekçok faktörü gözönüne almak mecburiyetindedir. Meselâ süratin önemli olduğu bir avcı uçağında pervâneli motor yerine jet motorunu tercih edecektir.

Son zamanlarda gelişen savaş teknolojisi neticesinde ortaya çıkan bir uçak tipi de pilotsuz uçaklar yani insansız hava araçlarıdır. Elektronik haberleşme cihazlarıyla ya yerden pilot kontrolünde veya otomatik kontrol sistemleri yardımıyla kendi kendine uçarak, maliyeti pilotlu uçaklara göre düşürmektedir. Bu sebeple gelecekte pilotlu uçakların yerini alabileceği düşünülmektedir. Bunun yanında yerden pilot kontrolü olan çeşitlerinde kumanda eden pilotun geniş bir görüş açısı olmaması ve görevini tamamlayan uçağın tekrar üsse dönmesinin hava şartlarına bağlı olması gibi dezavantajları da vardır.

Türkiye’de uçak sanayii

Dışarıdan alınan uçaklarla başlayan Türk Havacılığı, zamanla gelişerek tamâmen kendi îmâlâtı olan uçakları kullanır hâle geldi. 1913’te Teğmen Nuri Bey’in Edirne-İstanbul uçuşu, 1914’te Yüzbaşı Sâlim ve Kemâl Beyin İstanbul-Kahire Seferi, 1924’teki İstanbul-Ankara yolcu taşımacılığı bu gelişmenin kayda değer belirtileridir.

1925 yılında kurulan Kayseri Tayyare Fabrikası’nın ardından bir sene sonra Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikası hizmete açıldı. Kayseri’de hava avcı uçakları ve Fledgling eğitim uçaklarının îmâlâtı gerçekleştirildi. Aynı yıllarda îmâlâta başlayan Türk Hava Kurumu Planör Fabrikası 1938-39 yıllarında 150 adet planör îmâlâtı yaptı. Bir inşaat müteahhidi olan Nuri Demirağ’ın İstanbul-Beşiktaş’taki uçak fabrikasında Nu. D. 36 ve Nu. D. 38 tipi uçaklar imâl edildi. 36 tipi iki kişilik bez bir eğitim uçağıydı. 38 tipi ise 6 kişilik tamâmen mâdenî bir uçaktı. 1942’de Etimesgut’ta açılan Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1954’te Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumuna devredilerek kapandı.

1980’lerden sonra tekrar gündeme gelen uçak îmâlâtı, (kurulan TUSAŞ şirketinin Amerikan şirketleriyle ortak çalışması neticesinde) F-16 avcı uçağının ve motorunun Türkiye’de îmâl edilmesi husûsunda önemli gelişmeler kaydetti. Bir kısmı îmâlât ve bir kısmı da montaj olmak üzere gövdesi Ankara’daki, motoru Eskişehir’deki TUSAŞ fabrikalarında ortak olarak yapılmaya başlandı.

Ucak sıstemlerı yapımında kullanılan krıtık teknık dokumanlardan ornekler:
Sertifika icin gerekli Software verileri (PSAC)
Software Gelistirme Plani (SDP)
Software Verification Plani (SVP)
Software Kalite Assurance Plani (SQAP)
Sistem degisikliklerinin uygulanma modelleri (SB’s)
Software V/V test sonuclarinin analizi
SQA kontrollarinin sonuclarinin analizi
Sistem,tasarim spesifikasyonlari(SDD)
Hardware Tasarim Ayrintili Dokumani’ni(HDD)

Dış bağlantılar

• Otonom İnsansız Uçak Sistemi

Kamu İhale Kurumu(KİK), 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu ve 4735 sayılı Kamu İhale Sözleşmeleri Kanunu ile öngörülen görevleri yerine getirmek üzere kurulan, idari ve mali özerkliğe sahip bir kamu tüzel kişisidir.

Kurumun merkezi Ankara’dadır. Kurumun ilişkili olduğu bakanlık, Maliye Bakanlığı’dır.

Kurum teşkilatı; Kamu İhale Kurulu, Başkanlık ve hizmet birimlerinden oluşur.

Kamu İhale Kurumu, kanunla kendisine verilen görevleri yerine getirirken yetkilerini kurul vasıtasıyla kullanır.

İmam-ı Gazali, tam adı Muhammed bin Muhammed bin Muhammed bin Ahmed. İslam âlimi. Batı dillerinde ismi Algazel’dir. Künyesi Ebu Hâmid, lakabı Huccet-ül-İslam ve Zeyneddin’dir. Gazali nisbesiyle meşhurdur. Müctehiddi. İctihadı, Şafii mezhebine uygun oldu.

Hayatı

İran’ın Tus şehrinin Gazal kasabasında 1058 (h.450) yılında doğdu. Babası fakir ve salih bir zattı. Âlimlerin sohbetlerinden hiç ayrılmazdı. Elinden geldiği kadar, onlara yardım ve iyilik eder ve hizmetlerinde bulunurdu. Âlimlerin nasihatini dinleyince ağlar ve Allahü teâlâdan kendisine âlim olacak bir evlat vermesini yalvararak isterdi. Babası yün eğirip, Tus şehrinde bir dükkanda satardı. Vefatının yaklaştığını anlayınca, oğlu Muhammed Gazali’yi ve diğer oğlu Ahmed’i hayır sahibi ve zamanın salihlerinden bir arkadaşına, bir miktar mal vererek vasiyet etti ve ona dedi ki:

“Ben kendim, âlim bir kimse olamadım. Bu yolla kemale gelemedim. Maksadım, benim kaçırdığım kemal mertebelerinin, bu oğullarımda hasıl olması için yardım etmenizdir. Bıraktığım bütün para ve erzakı, onların tahsiline sarf edersin!”

Arkadaşı vasiyeti aynen yerine getirdi. Babasının bıraktığı para ve mal bitinceye kadar, onların yetişme ve olgunlaşmaları için çalıştı. Sonra onlara; “Babanızın, sizin için bıraktığı parayı tahsil ve terbiyenize harcadım. Ben fakirim param yoktur. Size yardım edemeyeceğim. Sizin için en iyi çareyi, diğer ilim talebeleri gibi medreseye devam etmenizde görüyorum” dedi. Bunun üzerine iki kardeş medreseye gittiler ve yüksek âlimlerden olmak saadetine kavuştular.

İlim Düzeyi

İmam-ı Gazali, çocukluğunda fıkıhtan bir miktarını kendi memleketinde okudu. Sonra Cürcan’a gitti. İmam Ebu Nasr İsmaili’den bir müddet ders aldı. Sonra Tus’a döndü. Cürcan’dan Tus’a dönerken başından geçen bir hadiseyi şöyle anlatır:
as
“Bir grup yol kesici karşımıza çıktı. Yanımda olan her şeyimi alıp gittiler. Arkalarından gidip kendilerine yalvardım. Ne olur işinize yaramayan ders notlarımı bana verin. Reisleri; “Onlar nedir? Nasıl şeylerdir?” diye sorunca; “Onları öğrenmek için memleketimi terk ettim, gurbetlere gittim. Filan yerdeki birkaç tomar kağıtlardır” dedim. Eşkıyaların reisi güldü; “Sen o şeyi bildiğini nasıl iddia ediyorsun, biz onları senden alınca ilimsiz kalıyorsun” dedi ve onları bana geri verdi. Sonra düşündüm, Allahü teâlâ, yol kesiciyi beni ikaz için o şekilde söyletti, dedim. Tus’a gelince üç yıl bütün gayretimle çalışarak, Cürcan’da tuttuğum notların hepsini ezberledim. O hâle gelmiştim ki, yol kesici önüme çıksa, hepsini alsa, bana zararı dokunmazdı.”

Memleketinde geçirdiği bu üç seneden sonra, öğrenimine devam etmek için o zamanın büyük bir ilim ve kültür merkezi olan Nişabur’a gitti. Zamanın bilimadamlarından olan İmam-ül-Harameyn Ebu’l-Meâli el-Cüveyni’nin öğrencisi oldu. Üstün zekasını ve çalışkanlığını gören hocası ona yakın ilgi gösterdi. Burada usul-i hadis, usul-i fıkıh, kelam, mantık, hukuk ve münazara ilimlerini öğrendi. Ebu Hâmid er-Rezekani, Ebu’l- Hüseyin el-Mervezi, Ebu Nasr el-İsmaili, Ebu Sehl el-Mervezi, Ebu Yusuf en-Nessâc gibi devrin büyük âlimleri belli başlı hocalarıdır.

Nişabur’da öğrenimini tamamlayınca, büyük bir ilim ve edebiyat hâmisi olan Selçuklu veziri üstün devlet adamı Nizamülmülk’ün daveti üzerine Bağdat’a gitti. Nizamülmülk’ün topladığı ilim meclisinde bulunan zamanın bilimadamları, imam-ı Gazali’nin ilminin derinliğine ve meseleleri izah etmekteki üstün kabiliyetine hayran kaldıklarını itiraf ettiler. O zaman ortaya çıkan muhalif fırkaların yüksek düşünsel seviyelerine ulaşarak kendilerine iktidarın “cevabını” verecek, halk nezdinde iktidarın “meşruiyetini” tedarik edecek alim olarak görüldüğünden saray tarafından şiddetle desteklendi.
Bu sırada otuz dört yaşında bulunan imam-ı Gazali’nin İslamiyet’e yaptığı büyük hizmetleri gören Selçuklu veziri Nizamülmülk, şimdiki tabirle, onu Nizamiye Üniversitesi rektörlüğüne tayin etti. Bu üniversitenin başına geçen İmam-ı Gazali , üç yüz seçkin talebeye lüzumlu olan bütün ilimleri öğretti. Yetiştirdiği talebelerin had ve hesabı yoktu. Ebu Mansur Muhammed, Muhammed bin Esad et-Tusi, Ebu’l-Hasan el-Belensi, Ebu Abdullah Cümert el-Hüseyni talebelerinin meşhurlarındandır. Bir taraftan da kıymetli kitaplar yazan imam-ı Gazali, ilim ehli, devlet adamları ve halk tarafından büyük bir muhabbet ve hürmet gördü. Şöhreti gün geçtikçe arttı. Nizamiye Üniversitesinde bulunduğu yıllarda, Kitabü’l-Basit fil-Füru, Kitab-ül-Vesit, El-Veciz, Meahiz-ül-Hilâf adlı kitaplarını yazdı.

Felsefeye Karşı Bir Yazısı

İmam-ı Gazali , felsefecilerle ilgili bu çalışmalarını El-Munkızu min ed-dalâl kitabında şöyle anlatmaktadır:

“İşte şimdi filozofların ilimlerinin hikayesini dinle: Onları birkaç sınıf, ilimlerini de birkaç kısım hâlinde gördüm. Onlara, çokluklarına ve eskileri ile yenileri arasında doğruya yakınlık ve uzaklık farkına rağmen, küfür ve ilhâd damgasını vurmak lazımdır. Filozoflar fırkalarının çokluğuna ve çeşitliliğine rağmen, Dehriyyun, Tabiiyyun ve İlahiyyun olmak üzere üç kısma ayrılırlar. Dehriyyun sınıfı eski filozoflardan bir zümredir. Yaratıcının varlığını inkâr ederler, bunlar zındıktır. Tabiiyyun; bunlar da ahiretin mevcudiyetini kabul etmediler. Cenneti Cehennemi, kıyameti ve hesabı inkâr ettiler. Bunlar da zındıktır. Üçüncü sınıf olan İlahiyyun, daha sonra gelen filozoflardır. Bunlar ilk iki sınıfı red etmişlerse de kendilerini bid’at ve küfürden kurtaramamışlardır.” Üçüncü kısımdan olan bu filozoflar, kendilerinden önce gelenlerin yanlışlarını açık seçik göstermek ve bir yaratıcının olduğunu söylemekle beraber Peygamberlere inanmadıkları için küfürde kalmışlardır. Çünkü küfürden kurtulmak için Peygamberlere ve onların bildirdiklerine inanmak da şarttır.

İmam-ı Gazali felsefecilerin görüşlerini çürütmek ve itikadlarına, felsefe karıştıran fırkalara cevap vermek için yaptığı bu çalışmasını kendisinin de bir filozof olduğu şeklinde yoruyanlar olmuştur. Buna karşı çıkanlar ise, diğerlerini felsefe ile tefekkür arasındaki mühim farkı bilmemekle suçlamaktadırlar. Gazali’nin şiddetle karşı durduğu muhalif düsturlar, aklı temel almışlardır. Onlara göre, Allah’ın kullarına bahşettiği en büyük nimet akıldır ve bu nimetten yararlanmayan bir kul en büyük günahkardır. Akıl yürütmek faaliyeti ise felsefeyi beraberinde getirir. Mütefekkirler ise aklı kullanmakla beraber, akıldan önce Peygamberleri ve onların bildirdiği imanı almışlardır.

İmam-ı Gazali, bu çalışmalarından sonra, yerine kardeşi Ahmed Gazali’yi vekil bırakarak Nizamiye Üniversitesindeki görevine ara verdi ve Bağdat’tan ayrıldı. Çeşitli ilmi çalışmalar ve seyahatler yaptı. Şam’da kaldığı iki yıl içinde en kıymetli eseri İhyâu-Ulumiddin’i yazdı. Daha sonra Kudüs’e gitti. Burada Bâtıni denilen fırkaya karşı Mufassıl’ul-Hilâf, Cevâb-ul-Mesâil ve Allahü teâlânın Esmâ-i Hüsnâ denilen isimlerini anlatan El- Maksad ül-Esmâ adlı eserini yazdı. Kudüs’te bir müddet kaldıktan sonra hacca gitti. Haccını müteakiben Bağdat’a döndü. Nizamiye Üniversitesinde, Şam’da yazdığı İhyâ’sını kalabalık bir talebe kitlesine ders olarak okuttu. Bu seferki tedris hayatı uzun sürmedi. Doğduğu yer olan Tus’a gitti. Burada yine Bâtınilere karşı Ed-Dercülmerkum kitabı ile El-Kıstâs-ul-Müstakim, Faysal-ut-Tefrika, Kimyâ-ı Seâdet, Nasihât ül-Müluk ve Et- Tibr-ul-Mesbuk adlı kıymetli eserlerini yazdı. On sene kadar süren bu hizmetlerinden sonra Selçuklu veziri Fahr-ül-Mülk’ün ricası üzerine bir müddet daha Nizamiye Üniversitesinde ders verdi. Tasavvufu anlatan Mişkât-ül-Envâr adlı eserini de bu sırada yazdı.

İmam-ı Gazali’nin Tasavvufa Girişi

İmam-ı Gazali’nin tasavvufta mürşidi, Silsile-i aliyyenin büyüklerinden olan Ebu Ali Farmedi’dir. Onun huzurunda kemale geldi. Zahir ilimlerinde eşsiz âlim olduğu gibi, tasavvuf ilimlerinde (evliyalık ilimlerinde) de mürşid (yol gösterici) oldu. Kısa bir müddet daha Nizamiye Üniversitesinde ders verdikten sonra doğduğu yer olan Tus’a döndü. Elli beş sene gibi kısa bir ömür süren imam-ı Gazali, ömrünün son yıllarını Tus’ta geçirdi. Burada evinin yakınına bir medrese ve bir de tekke yaptırdı. Günleri insanları irşâd etmekle geçti. Elli yaşını aştığı bu sıralarda El-Munkızu Aniddalâl, fıkhın kaynaklarına (Usul-i fıkha) dâir El-Mustesfâ ve selef-i salihine (Ehli Sünnet itikadına) tâbi olmayı anlatan İlcâmü’l-Avâm an İlm-il-Kelam adlı eserlerini yazdı.

İslam Devletine Etkisi

İmam-ı Gazali’nin yaşadığı devirde İslam âleminde siyasi ve fikri bakımdan büyük bir kargaşalık hüküm sürüyordu. Bağdat’ta Abbasi halifelerinin hakimiyeti zayıflamaya yüz tutmuştu. Bunun yanında Büyük Selçuklu Devleti’nin sınırları genişliyor ve nüfuzu artıyordu. İmam-ı Gazali, bu devletin büyük hükümdarları Tuğrul Beyin, Alp Arslan’ın ve Melik Şah’ın devirlerini yaşadı. Melik Şahın kıymetli veziri Nizamülmülk, hem savaş meydanlarında zaferler kazanıyor, hem de o zamanın parlak ilim ocakları olan İslam üniversitelerini açıyordu. İmam-ı Gazali 23 yaşındayken doğuda Hasan Sabbah ve adamları, Selçuklu otoritesini yıkmak gayesi ile İsmailiyye düsturunu yaymaya çalışıyorlardı. Mısır’da Şii Fatımi Hanedanı çökmeye başlamış, Avrupa’da ise Endülüs İslam Devleti gerilemeye yüz tutmuştu. Mukaddes toprakları Müslümanlardan almak için ilk Haçlı seferleri de İmam-ı Gazali zamanında başlamıştı. Bunlardan birincisi olan Haçlı seferine katılan Haçlılar, Anadolu Selçuklu Hükümdarı I. Kılıç Arslan’ın üstün gayretlerine rağmen 600 binden 40-50 bine düşmek pahasına da olsa, Anadolu’yu geçmiş, Torosları aşmış, Antakya’yı ve bir yıl sonra da Kudüs’ü ele geçirmişlerdi (1096).

İslam âlemindeki bu siyasi karışıklıkların yanında bir de fikir ve düşünce ayrılıkları vardı. Bu fikir ayrılıklarının temelinde yatan neden iktidar mücadelesi idi; ortadoğu coğrafyasındaki iktidarı eline geçirmek isteyen gruplar, halk arasında meşruiyet kazanmak gayesi ile farklı islami anlayışlar ve disiplinlerden faydalanmak çabasındaydılar. Müslümanlar arasında itikad birliği sarsılmış, düşünce ve fikirlerde ayrılıklar meydana gelmişti. Bir taraftan eski Yunan felsefesini anlatan kitapları okuyarak yazılanlarla İslam inançlarını yeniden yorumlayanlar, diğer taraftan Kur’an-ı Kerim’in âyetlerinin manasını farklı yorum yöntemleri ile açıklamaya kalkışan Bâtıniler ve Mutezile ile diğer fırkalar iktidarı elinde bulunduran sınıfların şekil verdiği İslam anlayışına muhalif bir tutumla iktidar mücadelesine dahil olmaya çalışıyorlardı. Böylece, İslam tarihinin en yoğun düşünsel-felsefi dönemi yaşanmaya başlandı. Bu yoğun düşünsel dönemde, iktidar yanlısı bir anlayışla muhalifler ile aynı düşünsel seviyede mücadele edebilecek zamanın nadir ilim adamlarının başında, akli ve nakli ilimlerde zamanın en büyük âlimlerinden, İmam-ı Gazali geliyordu.

O, bir taraftan kıymetli talebeler yetiştirdi, bir taraftan da muhalif fırkaların muhalif inançlarını çürütmek için kıymetli kitaplar yazdı. Üç yüz binden fazla hadis-i şerifi ravileriyle ezbere bilen ve Hüccetül-İslam adıyla meşhur olan İmam-ı Gazali, İslamın yirmi temel ilmi ile bunların yardımcıları olan müsbet ilimlerde de söz sahibiydi. Zamanında yaşayan ve sonra gelen âlimler onun kitaplarını önemli bir kaynak kabul etmişlerdir.

Vefatı

İmam-ı Gazali 1111 (h.505) yılının Cemaziyelevvel ayının 14. Pazartesi günü büyük kısmını zikir ve tâat ve Kur’an-ı Kerim okumakla geçirdiği gecenin sabah namazı vaktinde abdest tazeleyip namazını kıldı, sonra yanındakilerden kefen istedi. Kefeni öpüp yüzüne sürdü, başına koydu: “Ey benim Rabbim, Mâlikim! Emrin başım gözüm üzere olsun” dedi. Odasına girdi. İçeride, her zamankinden çok kaldı. Dışarı çıkmadı. Bunun üzerine oradakilerden üç kişi içeri girince, İmam-ı Gazali hazretlerinin kefenini giyip, yüzünü kıbleye dönüp, ruhunu teslim ettiğini gördüler. Başı ucunda şu beytler yazılıydı:

Beni ölü gören ve ağlayan dostlarıma,

Şöyle söyle, üzülen o din kardeşlerime:

“Sanmayınız ki, sakın ben ölmüşüm gerçekten,

Vallahi siz de kaçın buna ölüm demekten.”

…….

Ben bir serçeyim ve bu beden benim kafesim.

Ben uçtum o kafesten, rehin kaldı bedenim.

…….

Bana rahmet okuyun, rahmet olunasınız.

Biz gittik. Biliniz ki, sırada siz varsınız.

Son sözüm olsun, “Aleyküm selam” dostlar.

Allah selamet versin, diyecek başka ne var?

İmam-ı Gazali, kendisini mezarın içine Şeyh Ebu Bekr en-Nessâc koysun, diye vasiyet etmişti. Şeyh bu vasiyeti yerine getirip mezardan çıktığında hâli değişmiş, yüzü kül gibi olmuş görüldü. Oradakiler “Size ne oldu?.. Niçin böyle sarardınız, soldunuz efendim?..” dediler. Cevap vermedi. Israr ettiler, gene cevap vermedi. Yemin vererek tekrar ısrarla sorulunca, mecbur kalarak şunları anlattı:

“İmamın nâşını mezara koyduğum zaman, Kıble tarafından nurlu bir sağ elin çıktığını gördüm. Hafiften bir ses bana şöyle seslendi. «Muhammed Gazali’nin elini, Seyyidü’l Mürselin Muhammed Mustafa sallallahü aleyhi ve sellemin eline koy» Ben denileni yaptım. İşte mezardan çıktığımda benzimin sararmış, solmuş olmasının sebebi budur. Allah ona rahmet eylesin.”

İmam-ı Gazali asrının müceddidi olup, din bilgilerinden unutulmuş olanlarını meydana çıkarmış, açıklamış ve herkese öğretmişti.

İmam-ı Gazali, zamanındaki devlet adamlarının ikram ve iltifatlarına kavuşmuştu. Onlara zaman zaman nasihat ederek ve mektup yazarak hakkı tavsiye etmiş, Müslümanların huzur ve refahı için dua etmiştir.

Selçuklu Sultanı Sencer’e Yazdığı Mektup

Bunlardan Selçuklu Sultanı Sencer’e nasihat için aşağıdaki mektubu yazmıştır:

“Allahü teâlâ İslam beldesinde muvaffak eylesin, nasibdâr kılsın. Ahirette ona, yanında yeryüzü padişahlığının hiç kalacağı mülk-i azim ve ahiret sultanlığı ihsan etsin. Dünya padişahlığı, nihayet bütün dünyaya hakim olmaktan ibarettir. İnsanın ömrü ise, en çok yüz sene kadardır.

Cenab-ı Hakk’ın, ahirette bir insana ihsan edeceği şeylerin yanında, bütün yeryüzü, bir kerpiç gibi kalır. Yeryüzünün bütün beldeleri, vilayetleri, o kerpicin tozu toprağı gibidir. Kerpicin ve tozunun toprağının ne kıymeti olur? Ebedi sultanlık ve saadet yanında, yüz senelik ömrün ne kıymeti vardır ki, insan onunla sevinip mağrur olsun? Yükseklikleri ara, Allahü teâlânın vereceği padişahlıktan başkasına aldanma.

Bu ebedi padişahlığa (saadete) kavuşmak, herkes için güç bir şey ise de, senin için kolaydır. Çünkü Resulullah sallallahü aleyhi ve sellem buyurdu ki: “Bir gün adalet ile hükmetmek, altmış senelik ibadetten efdaldir.” Madem ki Allahü teâlâ sana, başkalarının altmış senede kazanacağı şeyi bir günde kazanma sebebini ihsan etmiştir, bundan daha iyi fırsat olamaz! Zamanımızda ise iş o hâle gelmiştir ki, değil bir gün, bir saat adaletle iş yapmak, altmış yıl ibadetten efdal olacak dereceye varmıştır.

Dünyanın kıymetsizliği, açık ve ortadadır. Büyükler buyurdular ki: «Dünya kırılan altın bir testi, ahiret de kırılmaz toprak bir testi olsa, akıllı kimse, geçici olan ve yok olacak olan altın testiyi bırakır, ebedi olan toprak testiyi alır. Kaldı ki dünya, geçici ve kırılacak toprak bir testi gibidir.» Ahiret ise hiç kırılmayan ebediyyen bâki kalacak olan altın testi gibidir. Öyleyse, buna rağmen dünyaya sarılan kimseye nasıl akıllı denilebilir? Bu misali iyi düşününüz ve daima göz önünde tutunuz…”

İmam-ı Gazali’nin güzel sözlerinden bazıları

• Allahü teâlânın verdiği nimeti, Onun sevdiği yerde harcamak şükür; sevmediği yerde kullanmak ise küfran-ı nimettir (nimeti inkâr etmektir).

• Belaya şükretmek lazımdır. Çünkü küfür ve günahlardan başka bela yoktur ki, içinde senin bilmediğin bir iyilik olmasın! Allah, senin iyiliğini senden iyi bilir.

• Bir sözü söyleyeceğin zaman düşün! Eğer o sözü söylemediğin zaman mesul olacaksan söyle. Yoksa sus!

• Bil ki, kalble gıybet etmek, dille etmek gibi haramdır. Bir kimsenin noksanını, kusurunu başkasına söylemek doğru olmadığı gibi, kendi kendine söylemek de caiz değildir.

• Sabır insana mahsustur. Hayvanlarda sabır yoktur. Meleklerin ise sabra ihtiyacı yoktur.

• Allahü teâlânın, her yaptığımızı her düşündüğümüzü bildiğini unutmamalıyız. İnsanlar birbirinin dışını görür. Allahü teâlâ ise, hem dışını, hem içini görür. Bunu bilen bir kimsenin işleri ve düşünceleri edepli olur.

• Aklı olan kimse nefsine demelidir ki: Benim sermayem, yalnız ömrümdür. Başka bir şeyim yoktur. Bu sermaye, o kadar kıymetlidir ki, her çıkan nefes hiçbir şeyle tekrar ele geçmez ve nefesler sayılıdır, azalmaktadır. O halde bu günü elden kaçırmamak bunu saadete kavuşmak için kullanmamaktan daha büyük ziyan olur mu? Yarın ölecekmiş gibi bütün âzâlarını haramdan koru.

• Ey nefsim, sonra tevbe ederim ve iyi şeyler yaparım, diyorsan, ölüm daha önce gelebilir, pişman olup kalırsın. Yarın tevbe etmeyi bugün tevbe etmekten kolay sanıyorsan, aldanıyorsun.

Eserleri

İmam-ı Gazali, ömrü boyunca gece gündüz devamlı yazmış büyük bir İslam âlimidir. O kadar çok kitap yazdı ki, ömrüne bölününce, bir güne on sekiz sayfa düşmektedir. Eserlerinin sayısının 1000’e ulaştığı, Mevduât-ul-Ulum kitabında bildirilmektedir. Bunlardan 400’ünün isimleri Şeyh Ebu İshak Şirâzi’nin Hazâin kitabında yazılıdır.

Eserleri üstünde Avrupalılar geniş ve uzun süren incelemeler yapmışlardır. Bunlardan Maurice Bouyges adlı müsteşrik Essai de chronologie des oeuvres de al-Ghazali adlı eserinde İmam-ı Gazali’nin 404 kitabının ismini vermiştir. Meşhur müsteşrik Brockelmann da Geschichte Der Arabischen Litteratur adlı eserinde, eserlerinden 75 tanesinin listesini vermiştir. 1959’da dört Alman ordinaryüs profesörü, İmam-ı Gazali’nin kitaplarını okuyarak, İslam dinine aşık olmuşlar ve İmam’ın kitaplarını Almancaya çevirerek sonunda müslüman olmuşlardır.

İmam-ı Gazali’nin vefatından sonra İslam dünyasının maruz kaldığı Moğol felaketi esnasında yakıp yıkılan binlerce kütüphane içinde Gazali hazretlerinin sayısız eseri de yok edilmiştir. Bu sebepten bugüne kadar eserlerinin tam bir listesi ve tasnifi yapılamamış, ilim dünyası bu husustaki eksikliğini tamamlayamamıştır.

Kelam Alanındaki eserleri

• al-Munqidh min al-dalal, “Delaletten Hidayete”
• al-Iqtisad fi’I-i`tiqad, “İtikatta İktisat”
• al-Risala al-Qudsiyya, “Kudüs Risalesi”
• Iljam al-’awam ‘an ‘ilm al-kalam, “Halkı İlmi Kelamdan Koruma”
• al-Maqasid al-Asna fi sharh asma’ Allahu al-husna, “Esma-ı Hüsna’nın Şerhinde Açıklama Yolları”

Tasavvuf

• Ihya’ ‘ulum al-din, “Dini İlimlerin İhyası”, Gazali’nin en önemli eserlerinden biridir.
• Kimiya-yi sa’adat, “Mutluluk Kimyası” (Farsça kaleme alınmıştır.)
• Mişkat ül-enwar, “Nurlar Feneri”
• Kitab al-arba’in fi usul al-din, “Dinin Kırk Temeli” (İhya’nın Özeti)
• Mizan al-’amal, “Fiillerin Kıstası”

Islam Felsefesi

• Maqasid al-falasifa, “Filozofların Amaçları”
• Tahafut al-falasifa, “Filozofların Tutarsızlıkları”, Ibn Rüşd bu esere karşılık olarak ünlü reddiyesi Tahafut al-tahafut (Tutarsızlığın Tutarsızlığı)nı kaleme almıştır.

Fiqh -Fıkhın Fıkhı

• al-Mustasfa min ‘ilm al-usul,
• al-Wajiz, “Özet”
• al-Wasit, “Vasıta”
• Nasihat al-muluk, “Yöneticilere Nasihat”

Mantık

• Mi’yar al-’ilm (İlmin Standart Ölçüsü)
• al-Qistas al-mustaqim (Dengenin Kıstası)
• Mihakk al-nazar f’l-mantiq (Mantıkta Delillerin Özü)

İngilizce’de Gazali

• Freedom and fulfillment : Gazali’nın al-Munqidh min al-dalal ve diğer eserlerinden İngilizce’ye Richard Joseph McCarthy tarafından yapılan çevirisi. (Boston:Twayne Publishers, c1980) Reprinted Louisville: Fons Vitae, 2000.
• Smith, Margaret, Al-Ghazzali: the Mystic, (London: Luzac, 1944) Hijra international Publishers of Lahore, Pakistan reprint. PDF
• Laoust, H: La politique de Gazali, Paris, 1970. PDF
• Campanini, M.: Al-Ghazzali, in S.H. Nasr and O. Leaman, History of Islamic Philosophy Routledge, London: 1996. Article
• Watt, W M.: Muslim Intellectual: A Study of al-Ghazali, Edinburgh, EUP: 1963. Available on PDF
• Marmura: Al-Ghazali’s The Incoherence of the Philosophers, (2nd ed.). Brigham: Printing Press. ISBN 0-8425-2466-5.
• Moosa, Ebrahim: Ghazali & The Poetics of Imagination, Chapel Hill, UNC Press, 2005. ISBN 0-8078-5612-6.

Eserlerinden örnekler

İhyâ-i-Ulumiddin,

Kimyâ-ı Seâdet,

Cevahir-ül-Kur’ân,

Kavâid-ül-Akâid,

Kitab-ül-İktisâd fil İtikad,

İlcâm-ül-Avâm an İlm il-Kelam,

Mizân-ül-Amel,

Dürret-ül-Fahire,

Eyyüh-el-Veled,

Kıstâs ül-Müstekim,

Tehâfet-ül-Felâsife,

Mekâsıd-ül-Felâsife,

El-Munkızu min ed-dalâl,

El-Fetâvâ, Hülâsât-üt-Tasnif fit-Tesavvuf.

(İlcâm-ül-Avâm an ilmi’l-kelam, Eyyüh-el-Veled, El-Munkızu min ed-dalâl, Durret-ül-Fahire ve Kimyâ-ı Seâdet kitapları Hakikat Kitabevi tarafından bastırılmıştır.)

İmam-ı Gazali hazretlerinin en kıymetli eseri İhyâ’sıdır. Osmanlı âlimlerinden Saffet Efendi Tasavvufun Zaferi isimli eserinde, İmam-ı Gazali’nin İhyâu Ulumiddin kitabı öyle kıymetli bir eserdir ki, Kur’an-ı Kerim’in ve Peygamber efendimizin hadislerinin manalarını Müslümanlara anlatmak ve Allahü teâlânın kullarına, doğru yolu göstermek, huzur ve saadete kavuşturan İslam ahlakını öğretmek için, din âlimleri olarak elimizde bundan başka hiçbir kitap bulunmasaydı, yalnız bu kitap kifayet ederdi.

Seyyid Abdülhakim Arvâsi hazretleri de, “İmam-ı Gazali’nin İhyâ kitabı, bütün âlimlerce doğru ve yüksektir. Bir gayrı müslim, severek yapraklarını çevirirse, müslüman olmakla şereflenir” buyuruyor.

Linkler

www.kalplerinkesfi.de Her hafta İmam Gazali’nin “Kalplerin Kesfi” adlı kitabından bir bölüm dinleyin.

• Al-Ghazali Web Site

• Ihya Web Sitesi

Poundal bir SI birimi olmayıp, 1879′da kullanıma giren İngiliz foot-pound-saniye birim sistemine ait bir kuvvet birimidir.

1 poundal; 1 lb·ft·s⁻², veya bir başka deyişle, bir pound ağırlığındaki bir kütlenin hızını saniyede 1 foot/saniye arttırmak için gerekli kuvvet olarak tanımlanır.

1 poundal = 0.138254954376 Newton dur.

Örneğin;

150 pound ağırlığındaki bir insanı, 8 foot/saniye² lik bir ivme ile hızlandırmak için gerekli kuvvet 1200 poundal dır:

<math>(1200\,\mbox{pdl})=(150\,\mbox{lb})(8\,\mbox{ft}/\mbox{sec}^2)</math>

Fırsat maliyeti, herhangi bir malın üretimini bir birim artırmak için başka bir maldan vazgeçilmesi, feragatta bulunulması gereken mal ve/veya kazanç miktarıdır. Başka bir deyişle iktisadi bir seçim yapılırken vazgeçilmek zorunda kalınan ikinci en iyi alternatiftir.

Örnek

• Bir akşam maça gittiğinizde bunun fırsat maliyeti bir sinema filmine gitmek olabilir. Aynı zamanı ve aynı parayı harcayarak yapabilecekleriniz fırsat maliyetinizdir.

• Bir akşam sinemaya gitmek ve 2 saatinizi harcamak yerine,bir restoranda o 2 saatte garsonluk yaparak kazanabileceğiniz ancak sinemaya gittiğinizden kazanamadığınız para sizin fırsat maliyetinizdir.

• Aynı sınırlı kaynaklar ile 20 birim X malı ya da 40 birim Y malı üretilebiliyorsa o zaman 1 birim X malı üretmenin fırsat maliyeti vazgeçilen 2 birim Y malıdır.

Sivri burunlu ev faresi (Crocidura russula), Soricidae familyasından burnu kirpi gibi uzun bir böcekçil memeli türü.

Türkçe’de “fare” olarak adlandırılmalarına ve genel görünüm olarak benzemelerine karşın, farelerden ayrı bir takımda yer alırlar.

Boyları yaklaşık 9 cm, kuyrukları 4 cm, ağırlıkları 15 gr. kadardır. Sırtı ve yanları gri-kahverengi, alt kısmı daha açık renktedir. Kulakepçeleri büyüktür. Kuyruk, kirpik şeklinde kıllar taşır. Sıcak, nemli yerlerde ve bahçelerde, gübre ve odun yığınlarının arasında yaşarlar. Böcek ve omurgasız hayvanları yerler. Üç aydan sonra eşeysel olguluğa ulaşırlar. Bir yerden başka bir yere giderken en önde annenin arkasında yavrular bulunur ve dişleriyle birbirlerinin kuyruklarına tutunarak “kervan” oluşturmaları tipik özellikleridir. Özellikle Güney Avrupa, Kuzey Afrika ve Ön Asya’da yaşarlar. Ülkemizin her bölgesinde yaygındırlar.

Yahudi inancına göre Cuma akşamı güneşin batışından 18 dakika önce başlayan Cumartesi akşam 3 küçük yıldızın gözükmesine kadarki güne Şabat(Sebt) günü denir.

Şabat,Tanrı’nın dünyayı 6 günde yaratıp 7. günde dinlenmesini hatırlamak ve o günü kutsamak içindir. Şabat günü Yahudiler için dinlenme günü olduğundan ateş yakmak, paraya dokunmak, arabaya binmek gibi işler o gün yasaktır.

Şabat günü Yahudiler gün boyu dinlenir, Tevrat okur ve sinagog’a (havra) giderek dua ederler. Şabat günü bir nevi bütün haftanın panaromasıdır. Şabat hem haftayı ve yaptıklarını düşünmek,hem Tanrı’ya yaklaşmak hem de daha iyi bir insan olmak için bir fısattır.

19 Eylül 1933 tarihinde İstanbul’da dünyaya geldi.Annesi ve halasının müziğe aşina olmaları,piano ve ud çalmalarından ve Müzeyyen Senar ve Münir Nurettin Selçuk’un o devirlerdeki siyah beyaz filmlerde söylediği film şarkılarından feyiz alıp müziğe olan sevdası kendisiyle birlikte büyüyerek ortaokulu bitirdikten sonra Ankara Radyosu imtihanına girdi.200 kişi arasından seçilip;1948 yılında stajyer olarak girdiği radyoda repetitör muavinligine kadar yükseldi.

Maksim Gazinosu tarihinde Zeki Müren’le yarışan tek bayan rakiptir.Platin rengi saçları,şık kostümleriyle kendisinden sonra yetişen şarkıcılara öncülük etti.Karekteristik hareketleri,sahnedeki büyük dehası daima ayakta alkışlandı.Plakları öyle çok ilgi gördü ki sanatçıya başarılarından ötürü altın plak değil platin taç armağan edilirdi.Müziği bıraktığı 80′li yıllara kadar daima sevilen ve gözde sanatçılardan olmayı başardı.Halil Aksoy ile olan evliliğinden Ahmet Kazım isminde bir oğlu vardır.Sanatçı ayrıca Berker İnanoğlu ve Fahrettin AslanR